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VTC, Uber, Djump : le taxi au prix du métro ?

« Plus pour moins cher ! » ou les miracles de la loi de Moore

Sur certains domaines, un progrès technique spectaculaire se traduit en bénéfices tangibles pour les utilisateurs : plus de services, plus de qualité, moins cher.

Ainsi, en informatique : la performance du matériel double tous les deux ans conformément à la loi de Moore, énoncée il a 40 ans, tandis que le prix des machines diminue. Un exemple : le prix des mémoires flash (clés USB) : 25€ pour 256Mo en 2003, 25€ pour 1Go en 2006 et 12€ pour 32Go aujourd’hui. Vous avez dit implosion ?

Dans la téléphonie on observe une évolution semblable : Entre ses débuts dans les années ‘90, où le GSM était signe extérieur de richesse et aujourd’hui l’évolution est spectaculaire, sur le plan des prix (compter moins de 4€ pour un forfait de 2h de communications) comme sur celui de la diffusion (taux de pénétration du mobile en France autour de 120%).

Cette loi pourrait-elle s’appliquer aux transports ?

Le train et l’avion sont toujours perçus comme chers, en dépit de la généralisation des offres « low cost ».

L’automobile continue à représenter un budget conséquent pour les ménages. Cependant, si les prix ont augmenté, la part que la voiture représente dans le budget des ménages s’est tassée : Il fallait 6.3 mois de salaire moyen pour s’acheter une Renault5 en 1981, tandis qu’une Clio vaut 4.9 mois de salaire 30 ans plus tard (-22%). Pour le carburant, il fallait 82 minutes de SMIC pour faire 100km en 1990, contre 69 en 2011 (-16%).

Pour autant, le prix du service (une course de taxi), toujours encadré par les barèmes préfectoraux, n’a pas baissé pour l’utilisateur.

Premier choc (2010) : les VTC

La création du régime de VTC crée une offre complémentaire à celle des taxis, dont le nombre ne suffit pas à répondre à la demande. L’offre VTC dispose d’un positionnement plus qualitatif, et ne peut opérer exactement sur les mêmes segments (voir articles Eurecab sur les différences entre taxi et VTC ou sur les atouts commerciaux de taxi ou VTC).

En terme de prix, ils permettent de faire des courses moins cher que celles des taxis réservés, mais un peu plus cher que celles d’un taxi pris en station (voir les comparatifs de prix Eurecab). Le principal atout étant le fait que ce prix soit fixé à la commande, contrairement au taxi dont le prix fluctue dans une large mesure.photo(snap)

Un succès public porté par … la qualité

Le service rendu par les VTC se démarque en tirant le meilleur parti de la technologie mobile.

Le taxi géolocalise le client et vice-versa, de sorte que le temps d’attente paraît maitrisé. Le paiement est automatique : pas de monnaie, on ne sort même plus sa carte bancaire, mémorisée dans l’appli mobile.

Ajoutez ceci au prix fixe, il en résulte que pour l’utilisateur, les sources de stress survenant généralement au cours d’un voyage sont atténuées. Le voyageur perçoit une qualité nettement supérieure à ce à quoi il était habitué auparavant.

ci-contre : vue d’écran de l’appli SnapCar

Bref, le VTC a apporté un complément d’offre à un marché en pénurie, porté surtout par la qualité. Pour autant, il n’a pas précipité en tant que tel la chute du prix d’une course.

Deuxième choc (2012) : partager les courses pour diviser les prix

Le taux d’occupation moyen des voitures privées est à peine supérieur à 1. Pour les taxis, si l’on exclut le chauffeur, on est dans les mêmes eaux. Partant de là, pourquoi ne pas chercher à grouper les clients voyageant sur le même trajet, pour en diviser le cout ?

Le premier à mettre ce principe en œuvre en France sera G7, avec son offre WeCab entre Paris et ses aéroports : le voyageur bénéficie d’une réduction de l’ordre de 40% par rapport au prix d’une course seul.

Exemple : entre Paris 12e et Roissy CDG, la course seul coute 69€, partagé 37€.

On parle bien ici de partager une course prestée par un chauffeur professionnel, licencié et assuré pour cela.

Troisième choc (2014) : se jouer des règles

Parallèlement à cela on retrouve plusieurs initiatives offrant un « covoiturage » entre particuliers. A l’instar de blablacar pour les trajets longue distance, Lyft, et Uber Pop, Uber Pool ou Djump ont mis en place une plateforme de partage de trajets courte distance entre particuliers.

Si le principe du covoiturage est vertueux, il est ici dévoyé : les particuliers en question ne se déplacent pas eux-mêmes sur le trajet proposé au passager. Ils enchainent au contraire les courses avec des clients, et les emmènent à la destination demandée par ces derniers, moyennant finance. Le « covoiturage » en question ressemble donc fort à une prestation de transport à la demande tarifée. Le particulier qui met ainsi sa voiture à disposition se crée un complément de revenu, voire un revenu principal … en-dehors du cadre légal observé par les chauffeurs professionnels (taxis ou VTC). Pas réglo non plus sur le plan fiscal (TVA) et social (cotisations).

Des prix fous

Ces offres couvrent les zones très denses (Paris centre), et proposent des prix sensiblement inférieurs à ceux des offres traditionnelles, comme on peut le voir ci-dessous.

Intra-Muros

opérateurTaxi en stationVTC (1)Djump (2)Uber POPUber Pool (3)RATP (5)
Opéra – Reuilly-Diderot
6km, 25 min
18€10-15€ 9€8.9€4.5€1.70€ - 5.7€ (*)
Odéon – Montparnasse
2.5 km, 11 min
11€10-15€ 5€4€2€1.70€ - 5.7€ (*)

Vers l’aéroport

opérateurTaxi (4)VTC (5)WeCabUber POPUber Pool (3)RATP (5)
Paris Nation – CDG
25km 33-45min
46€- 69€40€-59€37€30€15€10.5€ - 35€ (*)

(1) Gamme des prix fixes pour une course réservée, voir article Eurecab (lien)

(2) Djump calcule un prix recommandé. Le voyageur peut s’en écarter (en + ou en -). Toutefois, les mauvais payeurs récidivistes se voient exclus de la communauté. Djump n’est pas disponible en journée et couvre une distance max de 30km.

(3) L’offre Uber Pool correspond à un Uber POP qui peut regrouper potentiellement plusieurs clients. Si le réservataire fait finalement le trajet seul, il paie le prix d’Uber POP -10%. S’il est rejoint par un autre passager, il bénéficie d’une réduction plus importante (-50% si les trajets correspondent).

(4) Minimum pour un taxi pris en station de jour, sans supplément bagage, trafic fluide/ Maximum pour un taxi réservé à l’avance, de nuit.

(5) Le 2e chiffre correspond à un prix sans subsides : à Paris, les usagers ne paient que 30% du cout. 70% sont couverts par des subsides ou par la cotisation des entreprises de la région.

Quatrième choc (2017) : la voiture autonomeM-GoogleCar

Nous en avons parlé dans cet article sur la voiture autonome, dont des dizaines de prototypes sont en train de sillonner les routes américaines, pourraient débarquer sur le marché à partir de 2018.

Compte tenu de ce que la majeure partie du prix d’une course en taxi sert à rémunérer le chauffeur, nous sommes face à une nouvelle rupture, avec un impact potentiel de l’ordre de 70% du prix des offres conventionnelles. La technologie qui remplace le chauffeur n’est certes pas gratuite, mais son prix se divise rapidement avec les volumes, pour suivre cette fois une trajectoire parallèle à celle des produits technologiques évoquée en début d’article … la loi de Moore.

Plus de transports, plus de qualité pour moins cher ?

Au regard des progrès accélérés qui portent la micro-électronique depuis 40 ans, le secteur des transports routiers n’a connu au cours du XXe siècle que des évolutions marginales.

Depuis 2010, il est traversé par une succession de chocs qui, en une décennie, auront complètement transformé le paysage.

A court terme, réjouissons-nous de ce que les utilisateurs puissent connaitre plus de confort au prix du discount, voire pour celui d’un ticket de métro.

L’avenir est à la fois fascinant et inquiétant … comme toujours.

UberPop, Djump, Heetch vs. WeCab et SuperShuttle : le match de l’économie collaborative contre l’économie traditionnelle

Plus qu’un terme à la mode, l’économie collaborative vient bouleverser le paysage des transports. Des acteurs comme Blablacar, Drivy, Lyft, UberPop, AirBnb, grâce à leur capacité d’innovation disruptive, viennent bousculer les acteurs traditionnels du transport et du tourisme. La SNCF considère ainsi Blablacar comme un concurrent à son offre TGV. Les hôteliers pestent contre Airbnb, accusé de proposer des chambres chez l’habitant sans que ces derniers aient à supporter les mêmes charges sociales.

Néanmoins, il serait faux d’affirmer que l’économie traditionnelle est restée figée. Nous avons donc cherché à comparer les offres proposées par des acteurs « traditionnels » comme Transdev ou G7 à celles proposées par les acteurs de la nouvelle économie, UberPop, Djump et Lyft en l’occurrence.

A gauche du ring : La old school team avec Supershuttle et WeCab

Nous avons choisi ces deux sociétés car elles se démarquent des offres de transport classiques.

SuperShuttle

SuperShuttle offre un service de navettes partagées. Cette société fut l’un des premiers transporteurs à proposer un service de transport partagé à la demande pour aller aux aéroports (et en revenir).

Les services proposés par cette société sont en effet à mi chemin entre le bus et le taxi. Comme un bus, les véhicules emportent plusieurs passagers qui ne vont pas à la même destination. Mais comme un taxi, chaque passager est déposé sur le pas de sa porte.

Les tarifs débutent à 25€/pers pour un Paris-Orly par exemple. A ce prix, c’est surtout intéressant si vous voyagez seul(e) et que vous cherchez une alternative au taxi ou au VTC. SuperShuttle est détenue par Transdev, acteur majeur des transports. La société revendique environ 250 000 personnes transportées en France et près de 8 millions dans le monde en 2013. A titre de comparaison, un avion moyen courrier dispose d’environ 250 places. Nombreux sont les vacanciers ayant pu rejoindre l’aéroport grâce à SuperShuttle.

Si ce service propose une alternative financièrement intéressante aux taxis et VTC, ce n’est pas sans contreparties :

  • Si vous quittez l’aéroport, vous devrez accepter de voir d’autres personnes déposées avant vous, ce qui les jours d’embouteillages peut vite devenir pénible, surtout quand on a effectué plusieurs heures de vol et que l’on a hâte de rentrer chez soi.
  • Si vous vous rendez à l’aéroport, vous devrez accepter un horaire imposé pour votre prise en charge. En effet, d’autres passagers sont récupérés avant et après votre prise en charge, ce qui nécessite une planification minutieuse.

SuperShuttle est donc une tentative intéressante pour abaisser le prix des transferts aux aéroports. Néanmoins, ce prix réduit est obtenu au détriment de la flexibilité et de la facilité d’usage.

WeCab : le service de taxis partagés de G7

WeCab est la réponse du Groupe G7 au développement des VTC. Lancé en 2012, le service revendique près de 250 000 passagers transportés, ce qui en fait un sérieux concurrent à SuperShuttle. WeCab offre un service de taxis partagés à prix fixe. Le client achète son transport à pour l’aéroport et paie un montant fixe (qui démarre à 15€ pour Paris-Orly, mais c’est un prix d’appel!). WeCab se charge ensuite de grouper les commandes.

Ainsi, il peut arriver que vous vous retrouviez seul(e) dans votre taxi. Inversement, il peut y avoir jusqu’à trois personnes. Le modèle économique est intéressant, puisque le taxi est payé au compteur alors que le client paie un prix convenu d’avance. Ainsi, WeCab perd de l’argent si un seul passager est dans le taxi, mais en gagne si 3 passagers partagent le véhicule.

Le service est opéré par des taxis traditionnels de la flotte G7. Il offre une alternative intéressante aux taxis classiques ou aux navettes partagés. En effet, WeCab n’est pas forcément plus cher qu’une navette partagée et le nombre limité de passagers évite les détours fastidieux avant de rentrer chez soi.

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A droite du ring : UberPop, Djump, Heetch, les acteurs de l’économie collaborative

De nouvelles applications ont émergé récemment et permettent à de simples particuliers détenteurs de leur permis de conduire de transporter des passagers à la demande contre rémunération. Le mode de fonctionnement est très simple et s’apparente au dispatch des courses chez les centrales de VTC. Le conducteur s’inscrit auprès du service, télécharge l’application, l’installe dans son véhicule et se met à réaliser des courses. C’est tout.

Qui sont les chauffeurs et comment sont ils sélectionnés?

Les chauffeurs sont « normalement » des particuliers qui font occasionnellement des courses pour arrondir leurs fins de mois. Pour intégrer la flotte UberPop, les conducteurs doivent satisfaire plusieurs conditions : détenir leur permis de conduire depuis plus de 3 ans, posséder un véhicule de moins de 5 ans, assister à une formation  » maison  » et présenter un casier judiciaire vierge.

On trouve également des « chauffeurs » à plein temps qui exercent sans pour autant détenir de licence taxi ou VTC.

Et au niveau des prix c’est intéressant?

Les prix sont sans comparaison avec ceux pratiqués par les VTC ou les taxis. A titre d’exemple, Uber X propose un forfait Paris-Orly à 35€. Si vous prenez UberPop, il vous en coûtera 20€, soit 43% de moins.

Donc oui, financièrement c’est très intéressant.

Et c’est légal?

C’est là toute la limite de ce service. Si l’idée de permettre aux gens de travailler à leurs heures perdues est excellente, cette activité évolue clairement en zone grise (pour ne pas dire davantage).

Ces sociétés arguent que les prestations exécutées par leurs membres le sont dans une « logique collaborative« , que leurs membres ne font qu’amortir le coût de la possession de leur véhicule et que par conséquent cette activité ne peut pas être considérée comme lucrative et donc soumise à l’impôt.

Ces arguments sont pour le moins contestables :

  • A la différence du covoiturage, l’activité de UberPop, Heetch ou Djump ne consiste pas à proposer de partager les frais d’un voyage prévu, mais à à organiser à la demande des prestations de transport sans logique de partage. Autrement dit, lorsque vous proposez un covoiturage pour aller à Nantes, vous aviez prévu d’y aller, vous partagez donc vos frais. A contrario, lorsque vous réalisez des courses pour ces sociétés, vous ne connaissez pas la destination avant que le client ne monte dans votre voiture. Il n’y a donc pas de logique de partage de course.
  • Certains chauffeurs font de la réalisation de courses grâce à ces applications leur activité principale (non déclarée). Aucune limite de temps de travail n’est imposée par ces applications. Le caractère occasionnel n’est donc pas contrôlé.
  • Enfin, l’argument d’amortissement de son véhicule permet de justifier le recours au travail non déclaré. Quelle différence entre un chauffeur UberPop (ou Djump, Heetch) et un taxi clandestin? Pourquoi le premier serait un acteur sexy de la nouvelle économie et le second serait un type louche qui comment des actes répréhensibles?

Donc… qui gagne?

Les nouvelles offres de transport sont une véritable bouffée d’air frais dans un marché trop longtemps sclérosé. Le consommateur, lassé par toutes ces années pendant lesquelles les taxis ont été en monopôle, les accueille à bras ouverts. Peut-on lui en vouloir de souhaiter pouvoir rentrer de soirée sans attendre un taxi une heure? Certainement pas. Les prix proposés sont par ailleurs extrêmement intéressants.

Les premiers responsables au succès des offres de transport collaboratives sont donc les taxis et les centrales de réservation qui, en restreignant l’ouverture du marché, ont entraîné chez le consommateur un ardent désir de changement. Si le marché avait été plus ouvert, l’offre plus abondante et moins chère, les « taxis collaboratifs » n’auraient probablement pas eu un tel succès.

Les sociétés de taxis collaboratifs se posent en libérateur de l’oppression des taxis traditionnels (à qui elles peuvent dire un grand merci). Il serait toutefois naïf de croire qu’elles agissent dans le seul intérêt du consommateur. Elles ne contribuent en effet pas au financement des états. Si toute l’économie fonctionnait de cette façon, il n’y aurait plus de routes, d’écoles ni d’hôpitaux (ou alors financés autrement). En gros, elles favorisent l’individu et nuisent à la collectivité (et prélèvent au passage entre 20 et 25% de commission). Point d’angélisme donc, ce n’est pas parce qu’un dealer vend de la bonne came que c’est bon pour vous (bon d’accord c’est pas aussi grave).

Pour autant, réduire l’économie collaborative à l’exploitation d’une faille fiscale est tout à fait inexact. L’économie collaborative introduit une nouvelle organisation du travail plus flexible, plus « horizontale ». En cela, son apport est tout à fait majeur : Les taxis collaboratifs sont donc là pour durer. Les acteurs de la nouvelle économie l’ont bien compris et sont ravis de tout le buzz qui les entoure.