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La femme serait-elle l’avenir du métier de chauffeur ?

Dans un monde du transport plutôt réservé aux hommes, on commence à voir des taxis ou VTC conduits par des femmes. Surpris au premier abord, mais souvent très bien servis, les clients en redemandent. Eurecab fait le point sur la féminisation du métier de « taxi ».

Des kilomètres de clichés

Dans le monde du transport, l’automobile est probablement le secteur le plus associé à la virilité, voire au machisme. L’automobile serait une affaire d’hommes : dès l’enfance, les petits garçons jouent aux autos pendant que leurs sœurs jouent à la poupée. Faux ?

La conduite serait, elle aussi, une affaire d’hommes, sans parler des pays ou les femmes n’ont tout simplement pas le droit de prendre le volant.

Quiz : Selon vous, laquelle de ces deux images est plus volontiers associée au salon de l’automobile ?

salon auto AB

Le féminin de chauffeur est …

A l’instar des docteures, écrivaines, etc. on peut dire une chauffeure, une chauffeur, ou même chauffeuse (au canada), bien que ce dernier désigne également un type de fauteuil.

Minoritaires… mais très appréciées

Il n’y a pas de statistiques selon le genre des artisans taxi ou VTC. L’évidence est qu’elles sont très minoritaires. Les raisons culturelles évoquées ci-dessus jouent un rôle, tout comme l’état de fait : se retrouver seule femme dans un monde d’hommes peut rebuter.

Chez Eurecab, nous comptons pour le moment un petit nombre de chauffeures, en région parisienne ou en province. Minoritaires donc, mais extrêmement compétentes et très appréciées du public.

Pour s’en convaincre, regardez les avis clients suivants, représentatifs de la qualité de leur prestation.

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Vis ma vie de chauffeur(e)

Qu’en pensent les principales intéressées ? Nous avons recueilli deux témoignages de  femmes exerçant cette activité.

Marion Altounian est Responsable Transport des Taxis Lyonnais. Chez elle, le taxi est une affaire de famille…

annonce lyonnaisEurecab : Comment êtes-vous entrée dans le monde du taxi ?

Marion Altounian : Je suis née dedans, les Taxis Lyonnais est une entreprise familiale. Nous habitions un appartement au-dessus du bureau.

EC : C’est un métier dominé par les hommes …

MA : Certainement ! Il n’est pas évident pour une femme de s’imposer. Pour ma part, j’ai commencé au bas de l’échelle, au central téléphonique puis gravi les échelons progressivement. Chez nous, pour 147 hommes, on compte 3 femmes, plutôt sur un mode locataire (de licence NDR) qu’artisan. Parmi elles, une seule travaille la nuit.

EC : le fait d’être une femme présente-t-il un avantage pour les clients ?

MA : Oui, les clients sont plus en confiance. En particulier pour le transport d’enfants ou de malades, où elles sont très appréciées.

EC : quels sont les risques du métier ?

MA : nous sommes régulièrement confrontés aux incivilités, verbales principalement. Cela est plus marqué la nuit, avec des personnes alcoolisées. Les agressions physiques sont rares, mais il y en a eu envers un chauffeur, entraînant une incapacité temporaire de travail. Ce risque est un frein pour les femmes, mais on peut compter sur une solidarité dans la profession. En quelques secondes, un appel passé par la radio suffit à ameuter les collègues présents dans le secteur.

EC : Que recommanderiez-vous à une femme qui souhaite se lancer dans le métier ?

MA : S’orienter vers le transport médical, ou d’enfants, et éviter la nuit si possible.

EC : Un message pour les clientes ?

MA : Le taxi est un moyen de transport sûr. Les chauffeurs sont formés, sélectionnés, et ont une conduite très sûre. Pensez qu’ils parviennent à garder le permis à points tout en conduisant 8 h par jour !

Le prochain témoignage fait appel à Stéphanie Cordey, chauffeure et gérante chez Prestige Drive VIP, une agence francilienne de chauffeurs privés.

cordeyEurecab : Comment êtes-vous entrée dans le monde du transport ?

Stéphanie Cordey : mon premier métier était boulangère ! J’aime le contact avec les clients, j’ai pris l’habitude de me lever tôt, mais j’aspirais à plus de liberté, d’indépendance. Comme j’aime conduire aussi, je suis devenue chauffeure.

EC : C’est un métier dominé par les hommes …

SC : dans ma compagnie on compte 10 chauffeurs hommes, et une femme. Pour ma part, je n’ai pas eu de difficultés pour évoluer dans ce contexte.

EC : le fait d’être une femme présente-t-il un avantage pour les clients ?

SC : Les clients sont heureusement surpris. Je pense que les femmes sont fiables et ont une conduite plus souple.

EC : quels sont les risques du métier ?

SC : Les mouvements sociaux de fin janvier/début février nous ont pas mal secoués. Des tensions entre artisans notamment. En revanche, je ne peux pas parler d’agressions.

EC : pourquoi ?

SC : les VTC ne font que de la réservation, avec des clients enregistrés et n’ont généralement pas d’argent à bord.

EC : Que recommanderiez-vous à une femme qui souhaite se lancer dans le métier ?

SC : Il n’y a pas de grosse contre-indication pour la vie de famille, car le métier permet d’aménager ses horaires avec une certaine liberté. Pour ma part, je travaille très tôt le matin, mais vois mes enfants tous les soirs.

Alors le transport est il un métier réservé aux hommes ? Assurément non si l’on en croit les client(e)s qui sont ravi(s)s d’avoir affaire à des conductrices fiables, avec une conduite douce et sécurisante.

En évitant les situations les plus à risque (conduite de nuit…) la profession de chauffeure convient tout à fait aux intéressées, qui ne se voient pas passer 8h par jour dans un bureau… et tant pis pour les préjugés !

Et si l’avenir du covoiturage local était le taxi ?

 Sur le marché du covoiturage où le leader Blablacar est loin devant, les challengers comme iDVROOM se cherchent autour d’un covoiturage local, concentré sur la courte distance et les utilisateurs réguliers. Difficile sur ce modèle de répliquer les succès de son concurrent car le modèle du commissionnement ne fonctionne pas. Et si le covoiturage de proximité s’orientait vers le business des Taxis ? Décryptage.

Un transport prêt-à-porter ou un transport à la demande ?

Le principe du covoiturage n’est plus nouveau et c’est aujourd’hui un des meilleurs exemples d’économie collaborative : on partage notre voiture pour un trajet que nous avions déjà prévu pour des passagers qui ont besoin du même trajet. Le covoiturage propose bien aux passagers une solution de transport dans le mode « prêt-à-porter » : comme pour le train, les points de départ et d’arrivée sont imposés par le conducteur. Même si ce dernier peut être arrangeant (c’est souvent le cas), les détours restent marginaux par rapport au trajet initialement prévu. De même, l’heure de départ est imposée par le conducteur (là encore, une certaine flexibilité peut être proposée).

Blablacar prêt à porter

Dans le cas d’un taxi ou d’une voiture avec chauffeur (VTC), c’est bien le client qui impose le lieu et l’heure du départ. Il s’agit bien d’un transport à la demande.

Le Cab VTC transport à la demande

Les nouveaux acteurs du Taxi entre particuliers (a.k.a. le faux covoiturage local)

Dans ce nouvel écosystème du transport, plusieurs compagnies se sont positionnées sur du transport à la demande réalisé par des particuliers. Nous avons évoqué ces exemples dans notre article sur la baisse du prix du transport à la demande et l’émergence de l’économie collaborative sur ce marché : Uber (via Uber Pop), Djump, Heetch, Lyft… Il s’agit de proposer à des clients un dispositif « taxi » (vous choisissez l’heure et le lieu du départ et la destination), en le faisant réaliser par des particuliers avec leur propre voiture et en présentant ce dispositif comme du covoiturage, exploitant dans leur communication la notion de « communautés » et « d’amis » :

Djump se présente comme une communauté

Heetch affiche un cercle à rejoindre

De la difficulté de trouver un business model pour le covoiturage local

Grâce à sa très grosse levée de fonds (100 M$ en juillet 2014), Blablacar est pour quelques temps à l’abri du besoin. Cela n’a pourtant pas toujours été le cas et le covoiturage longue distance a mis un peu de temps à valider son business model comme le rappelle NextInpact dans leur dossier (de 2012) sur le sujet :

  • Covoiturage.fr (à l’époque) a tenté le modèle publicitaire (100 k€ de revenus en 2011), un échec lié aux taux de clics trop faibles. Les clients cherchant avant tout à transformer et donc à trouver un trajet.
  • Le B2B (avec le très bon exemple de la collaboration avec Ikea dont les magasins sont inaccessibles en transports en commun en région parisienne), qui suffisait tout juste à financer l’équipe en charge des partenariats (500 k€ en 2011 tout de même) et ne permettait pas le financement de la structure.
  • La création de comptes premium (principe du business model freemium) mais avec malheureusement un taux de transformation catastrophique (moins de 0,1% pour covoiturage.fr contre 1,2% pour Skype par exemple).

C’est finalement le modèle de la commission sur chaque vente que Blablacar a retenu, générant ainsi plus de 10 M€ de CA en 2013. Cette transition ne s’est pas fait sans heurts (on retrouve différentes tribunes comme celle-ci ou celle sur rue89 à l’époque) mais l’équipe a su présenter ce changement de manière positive pour ces clients en rassurant ces chauffeurs contre les no show des passagers.

Les sites de covoiturage local et en particulier iDVROOM sont aujourd’hui confrontés à cette même problématique de Business Model. Le problème est d’autant plus délicat que le leader sur le covoiturage longue distance est désormais établi (en France au moins et quasiment en Europe) et ce, même s’il existe une place pour d’autres acteurs comme l’explique Olivier Demeagt dans son interview pour 15marches.

Une piste sérieuse pour le covoiturage local : tendre vers le taxi

Le modèle retenu par les concurrents de Blablacar est de se positionner sur le covoiturage dit local ou de proximité. Cela concerne notamment les trajets réguliers ou très réguliers (Domicile – Travail, Domicile – Etude…). Ce positionnement est affiché clairement sur la homepage du site iDVROOM où le formulaire de réservation indique par défaut un trajet régulier :

La homepage d'IDVROOM propose par défaut des trajets réguliers

Le prix moyen du covoiturage longue distance va de 12 € à 40 € (cf. cette carte reproduite ci-dessous) alors que le prix d’un covoiturage courte distance dépasse rarement les 5€ (pour un trajet d’1h entre deux communes autour d’une grande ville par exemple). Ces « tarifs » plutôt faibles incitent peu les conducteurs au covoiturage local. Pour un trajet ponctuel, le moindre détour réduit drastiquement la rentabilité du partage des frais. Les principaux utilisateurs du covoiturage local sont des clients réguliers pour lesquels l’objectif est celui de la mise en relation avec d’autres conducteurs ou passagers de ces trajets similaires.

Les prix moyens du covoiturage entre les grandes villes françaises va de 12 à 40 € (en 2012)

De fait, il est difficile de répliquer ce modèle de commission car :

  • le montant des commissions restera assez faible et peu engageante pour les conducteurs ;
  • les utilisateurs du service réalisent davantage un trajet régulier et vont très rapidement désintermédier le site.

A contrario, le modèle financier du Taxi entre particulier (Djump, Heetch, Uber Pop…) propose une tarification plus proche du transport à la demande (cf. notre tableau comparatif). Même si les prix sont très agressifs pour du taxi, il sont très élevés pour du covoiturage et permettraient l’émergence d’un business model crédible permettant d’appuyer celui du covoiturage.

Et concrètement, ça marcherait comment ?

Les consommateurs classiques de Taxis sont davantage tournés vers une réservation à la Dernière Minute (comme le propose Uber sur sa gamme de produit), cela impose donc à la plateforme intermédiaire :

  • d’avoir une offre de transport disponible quasiment en permanence et que l’on peut solliciter quelques minutes avant un trajet ;
  • de pouvoir proposer à ses passagers consommateurs un canal de distribution adapté à la mobilité (typiquement, une application mobile).

Cela représente une étape importante à franchir pour iDVROOM par rapport à leur modèle actuel est il semble plus crédible d’attaquer d’abord une niche différente mais plus proche du fonctionnement actuel (cf. la stratégie décrite dans Crossing the Chasm).

 

L’exercice difficile est bien de réconcilier l’offre (convaincre ses utilisateurs actuels adeptes d’accepter de passer du covoiturage à plus de flexibilité « à la demande » moyennant une rémunération complémentaire) et la demande (motiver des passagers ou consommateurs de taxis à utiliser une alternative moins chère mais non professionnelle).

En s’appuyant sur sa base d’utilisateurs actuels et le trafic récurrent sur son site, iDVROOM devrait réussir à faire évoluer son offre pour proposer à la fois son dispositif de covoiturage historique et cette nouvelle offre de transport à la demande. Il s’agira également de travailler sur le dispositif d’acceptation des demandes de trajets « à la demande » (en s’appuyant sur les dispositifs existants, soit avec validation du conducteur comme peut le proposer Blablacar, soit avec un système de course imposée comme pour Djump ou Uber POP). Afin de trouver des clients adeptes de la réservation de ce type de trajet, iDVROOM pourra probablement s’appuyer sur sa nouvelle maison-mère SNCF et exploiter les trajets autour du train (aller et partir de la gare) ou des aéroports, qui représentent une grosse partie des trajets à la demande réservés. En exploitant son panel d’offre, SNCF pourrait ainsi proposer une gamme d’offre pour les petits budgets (covoiturage classique en « prêt-à-porter »), budgets intermédiaires (covoiturage adapté « à la demande ») et son offre de Taxis/VTC IDCAB.

Ces atouts permettraient ainsi à iDVROOM de progressivement arriver sur le marché des courses temps réel, à l’instar de Djump ou Uber POP et d’exploiter son réseau national, à l’instar de ses concurrents principalement parisiens.

Les 4 différences entre taxis et VTC

Le régime des Véhicules de Tourisme avec Chauffeur, instauré en 2010, a permis de diversifier le secteur du transport urbain de personnes à la demande, auparavant monopôle des taxis. Ces « VTC » nouveaux venus ont fait beaucoup parler d’eux, suscitant notamment l’ire des taxis. Qu’ont-ils de particulier? Portrait chinois de deux professions pas si différentes que ça.

Un lumignon pour les taxis et une simple vignette pour les VTC

La silhouette des taxis est largement connue. Leurs véhicules sont identifiables notamment par la présence d’un lumignon sur le toit. Le lumignon indique plusieurs informations : s’il est vert (comme sur la photo), le taxi est libre. S’il est rouge, le taxi n’est pas disponible.

Sous le lumignon, des lampes siglées A, B ou C indiquent le tarif appliqué, la lettre « C » correspondant au tarif le plus cher, la lettre « A » au tarif le moins cher.
Lumignon de taxi parisien

Lumignon de taxi parisien

 

Vignette-VTC

Vignette de VTC

Les Véhicules de Tourisme avec chauffeur sont repérables par l’apposition sur leur pare brise d’une vignette spécifique. Il n’y a pas d’autres signes distinctifs, mais les véhicules doivent avoir une longueur minimale de 4.50m et une puissance supérieure à 120ch.

La tarification : compteur ou forfait

VTC et Taxis n’appliquent pas la même tarification. Les premiers doivent appliquer une tarification forfaitaire alors que les taxis suivent une tarification au compteur.

Pour les taxis : une tarification au compteur

Les taxis fonctionnent selon un barème horokilométrique. Concrètement, cela signifie que le prix dépend du temps passé dans le véhicule et de la distance parcourue. Vous ne pouvez pas savoir exactement combien vous allez payer à l’avance. Nous expliquons plus en détails le fonctionnement de cette tarification ici.

Pour les VTC, un prix (normalement) connu d’avance

Le prix d’une course de VTC doit normalement être connu à l’avance. Lors d’une réservation, le client doit indiquer son point de départ et sa destination, ce qui permet à la société VTC d’estimer la distance de la course et de donner un prix au client.

Ainsi, le prix de votre course est connu d’avance. Il ne dépend pas des conditions de circulation ni de l’itinéraire emprunté.

Toutes les sociétés VTC ne respectent cependant pas cette obligation. Certaines proposent une tarification horokilométrique très analogue à celle du taxi. Cet article compare les prix de différentes sociétés de VTC parisiennes et revient sur les différences entre les tarifications pratiquées.

La commande : immédiate ou réservation à l’avance

VTC et Taxis ne peuvent pas être réservés dans les mêmes conditions. Les courses hélées dans la rue relèvent en effet du monopôle des taxis. Plus précisément, on distingue deux marchés :

  • Le marché de la « maraude » : il s’agit des courses réalisées sans que le véhicule ait été réservé à l’avance. Typiquement, un taxi hélé dans la rue ou pris en station. Le client trouve son chauffeur.
  • Le marché des courses réservées à l’avance : il s’agit des courses ayant fait l’objet d’une réservation à l’avance. Le chauffeur est donc envoyé pour aller chercher le client.

Les VTC ne peuvent accéder au marché de la maraude. Cela explique pourquoi vous ne pouvez pas monter dans un VTC dans la rue. Toute prise d’un VTC doit être précédée d’une réservation préalable.

 

Un numérus clausus pour les taxis, une attribution beaucoup plus simple pour les VTC

Taxis et VTC ont à obtenir une licence pour l’exercice de leur profession. Toutefois, le prix de cette licence est de l’ordre de 100€ pour les VTC, alors que les licences parisiennes s’échangent à plus de 200 000€.

Sombre injustice? Le prix de la licence est fréquemment avancé par les taxis comme étant une source d’iniquité entre les deux professions. Cet argument est à relativiser, car rappelons que toutes les licences de taxi ont été attribuées gratuitement par l’Etat.

Mais alors d’où vient le fait que ces licences attribuées gratuitementse valent désormais aussi cher ? Qui a bénéficié de cette hausse ?

En fait, les licences de taxi sont cessibles et sont attribuées en nombre limité. Ce numérus clausus procure à chaque détenteur une rente de situation : un revenu relativement stable sur un marché protégé. Des gens sont prêts à payer pour pouvoir prendre la place de ces chauffeurs et toucher ce revenu, c’est ce qui confère leur valeur aux licences de taxi.

Par ailleurs les détenteurs de ces licences ont tout intérêt, pour voir leur valeur augmenter, à tout faire pour en limiter le nombre de créations. C’est pour cela qu’il y a actuellement environ 18 000 licences de taxi à Paris, alors qu’il y en avait 14 000 en 1937!

Donc, quand un chauffeur de taxi se plaint d’avoir payé sa licence à prix d’or, il dit probablement la vérité. Simplement, on omet souvent de dire qu’il a acheté sa licence auprès d’un autre chauffeur. Autrement dit, pour un chauffeur qui râle (peut être à juste titre), un autre, beaucoup plus silencieux, a réalisé une confortable plus-value.

 

 

 

UberPop, Djump, Heetch vs. WeCab et SuperShuttle : le match de l’économie collaborative contre l’économie traditionnelle

Plus qu’un terme à la mode, l’économie collaborative vient bouleverser le paysage des transports. Des acteurs comme Blablacar, Drivy, Lyft, UberPop, AirBnb, grâce à leur capacité d’innovation disruptive, viennent bousculer les acteurs traditionnels du transport et du tourisme. La SNCF considère ainsi Blablacar comme un concurrent à son offre TGV. Les hôteliers pestent contre Airbnb, accusé de proposer des chambres chez l’habitant sans que ces derniers aient à supporter les mêmes charges sociales.

Néanmoins, il serait faux d’affirmer que l’économie traditionnelle est restée figée. Nous avons donc cherché à comparer les offres proposées par des acteurs « traditionnels » comme Transdev ou G7 à celles proposées par les acteurs de la nouvelle économie, UberPop, Djump et Lyft en l’occurrence.

A gauche du ring : La old school team avec Supershuttle et WeCab

Nous avons choisi ces deux sociétés car elles se démarquent des offres de transport classiques.

SuperShuttle

SuperShuttle offre un service de navettes partagées. Cette société fut l’un des premiers transporteurs à proposer un service de transport partagé à la demande pour aller aux aéroports (et en revenir).

Les services proposés par cette société sont en effet à mi chemin entre le bus et le taxi. Comme un bus, les véhicules emportent plusieurs passagers qui ne vont pas à la même destination. Mais comme un taxi, chaque passager est déposé sur le pas de sa porte.

Les tarifs débutent à 25€/pers pour un Paris-Orly par exemple. A ce prix, c’est surtout intéressant si vous voyagez seul(e) et que vous cherchez une alternative au taxi ou au VTC. SuperShuttle est détenue par Transdev, acteur majeur des transports. La société revendique environ 250 000 personnes transportées en France et près de 8 millions dans le monde en 2013. A titre de comparaison, un avion moyen courrier dispose d’environ 250 places. Nombreux sont les vacanciers ayant pu rejoindre l’aéroport grâce à SuperShuttle.

Si ce service propose une alternative financièrement intéressante aux taxis et VTC, ce n’est pas sans contreparties :

  • Si vous quittez l’aéroport, vous devrez accepter de voir d’autres personnes déposées avant vous, ce qui les jours d’embouteillages peut vite devenir pénible, surtout quand on a effectué plusieurs heures de vol et que l’on a hâte de rentrer chez soi.
  • Si vous vous rendez à l’aéroport, vous devrez accepter un horaire imposé pour votre prise en charge. En effet, d’autres passagers sont récupérés avant et après votre prise en charge, ce qui nécessite une planification minutieuse.

SuperShuttle est donc une tentative intéressante pour abaisser le prix des transferts aux aéroports. Néanmoins, ce prix réduit est obtenu au détriment de la flexibilité et de la facilité d’usage.

WeCab : le service de taxis partagés de G7

WeCab est la réponse du Groupe G7 au développement des VTC. Lancé en 2012, le service revendique près de 250 000 passagers transportés, ce qui en fait un sérieux concurrent à SuperShuttle. WeCab offre un service de taxis partagés à prix fixe. Le client achète son transport à pour l’aéroport et paie un montant fixe (qui démarre à 15€ pour Paris-Orly, mais c’est un prix d’appel!). WeCab se charge ensuite de grouper les commandes.

Ainsi, il peut arriver que vous vous retrouviez seul(e) dans votre taxi. Inversement, il peut y avoir jusqu’à trois personnes. Le modèle économique est intéressant, puisque le taxi est payé au compteur alors que le client paie un prix convenu d’avance. Ainsi, WeCab perd de l’argent si un seul passager est dans le taxi, mais en gagne si 3 passagers partagent le véhicule.

Le service est opéré par des taxis traditionnels de la flotte G7. Il offre une alternative intéressante aux taxis classiques ou aux navettes partagés. En effet, WeCab n’est pas forcément plus cher qu’une navette partagée et le nombre limité de passagers évite les détours fastidieux avant de rentrer chez soi.

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A droite du ring : UberPop, Djump, Heetch, les acteurs de l’économie collaborative

De nouvelles applications ont émergé récemment et permettent à de simples particuliers détenteurs de leur permis de conduire de transporter des passagers à la demande contre rémunération. Le mode de fonctionnement est très simple et s’apparente au dispatch des courses chez les centrales de VTC. Le conducteur s’inscrit auprès du service, télécharge l’application, l’installe dans son véhicule et se met à réaliser des courses. C’est tout.

Qui sont les chauffeurs et comment sont ils sélectionnés?

Les chauffeurs sont « normalement » des particuliers qui font occasionnellement des courses pour arrondir leurs fins de mois. Pour intégrer la flotte UberPop, les conducteurs doivent satisfaire plusieurs conditions : détenir leur permis de conduire depuis plus de 3 ans, posséder un véhicule de moins de 5 ans, assister à une formation  » maison  » et présenter un casier judiciaire vierge.

On trouve également des « chauffeurs » à plein temps qui exercent sans pour autant détenir de licence taxi ou VTC.

Et au niveau des prix c’est intéressant?

Les prix sont sans comparaison avec ceux pratiqués par les VTC ou les taxis. A titre d’exemple, Uber X propose un forfait Paris-Orly à 35€. Si vous prenez UberPop, il vous en coûtera 20€, soit 43% de moins.

Donc oui, financièrement c’est très intéressant.

Et c’est légal?

C’est là toute la limite de ce service. Si l’idée de permettre aux gens de travailler à leurs heures perdues est excellente, cette activité évolue clairement en zone grise (pour ne pas dire davantage).

Ces sociétés arguent que les prestations exécutées par leurs membres le sont dans une « logique collaborative« , que leurs membres ne font qu’amortir le coût de la possession de leur véhicule et que par conséquent cette activité ne peut pas être considérée comme lucrative et donc soumise à l’impôt.

Ces arguments sont pour le moins contestables :

  • A la différence du covoiturage, l’activité de UberPop, Heetch ou Djump ne consiste pas à proposer de partager les frais d’un voyage prévu, mais à à organiser à la demande des prestations de transport sans logique de partage. Autrement dit, lorsque vous proposez un covoiturage pour aller à Nantes, vous aviez prévu d’y aller, vous partagez donc vos frais. A contrario, lorsque vous réalisez des courses pour ces sociétés, vous ne connaissez pas la destination avant que le client ne monte dans votre voiture. Il n’y a donc pas de logique de partage de course.
  • Certains chauffeurs font de la réalisation de courses grâce à ces applications leur activité principale (non déclarée). Aucune limite de temps de travail n’est imposée par ces applications. Le caractère occasionnel n’est donc pas contrôlé.
  • Enfin, l’argument d’amortissement de son véhicule permet de justifier le recours au travail non déclaré. Quelle différence entre un chauffeur UberPop (ou Djump, Heetch) et un taxi clandestin? Pourquoi le premier serait un acteur sexy de la nouvelle économie et le second serait un type louche qui comment des actes répréhensibles?

Donc… qui gagne?

Les nouvelles offres de transport sont une véritable bouffée d’air frais dans un marché trop longtemps sclérosé. Le consommateur, lassé par toutes ces années pendant lesquelles les taxis ont été en monopôle, les accueille à bras ouverts. Peut-on lui en vouloir de souhaiter pouvoir rentrer de soirée sans attendre un taxi une heure? Certainement pas. Les prix proposés sont par ailleurs extrêmement intéressants.

Les premiers responsables au succès des offres de transport collaboratives sont donc les taxis et les centrales de réservation qui, en restreignant l’ouverture du marché, ont entraîné chez le consommateur un ardent désir de changement. Si le marché avait été plus ouvert, l’offre plus abondante et moins chère, les « taxis collaboratifs » n’auraient probablement pas eu un tel succès.

Les sociétés de taxis collaboratifs se posent en libérateur de l’oppression des taxis traditionnels (à qui elles peuvent dire un grand merci). Il serait toutefois naïf de croire qu’elles agissent dans le seul intérêt du consommateur. Elles ne contribuent en effet pas au financement des états. Si toute l’économie fonctionnait de cette façon, il n’y aurait plus de routes, d’écoles ni d’hôpitaux (ou alors financés autrement). En gros, elles favorisent l’individu et nuisent à la collectivité (et prélèvent au passage entre 20 et 25% de commission). Point d’angélisme donc, ce n’est pas parce qu’un dealer vend de la bonne came que c’est bon pour vous (bon d’accord c’est pas aussi grave).

Pour autant, réduire l’économie collaborative à l’exploitation d’une faille fiscale est tout à fait inexact. L’économie collaborative introduit une nouvelle organisation du travail plus flexible, plus « horizontale ». En cela, son apport est tout à fait majeur : Les taxis collaboratifs sont donc là pour durer. Les acteurs de la nouvelle économie l’ont bien compris et sont ravis de tout le buzz qui les entoure.

 

La voiture autonome : quels impacts pour VTC et taxis ?

Depuis 2012, la voiture autonome intrigue. Stimulés par la communication directe de la firme Google, les media ont relayé un sujet qui semble sorti des fantasmes techno comme la voiture volante, la téléportation ou autres sabres laser. On anticipe des impacts profonds sur le secteur automobile. Qu’en sera-il des services associés ? Quels impacts pour les taxi et VTC en particulier ?

Google a diffusé des vidéos de son prototype avancé de voiture autonome, mis en scène dans différentes configurations. D’abord sous forme d’une voiture grand public – Toyota Prius – disposant d’équipements spéciaux, reconnaissable à la sorte de gyrophare sur le toit :googlecar_nonvoyant

Voir vidéos : Voiture accompagnant un non voyant, Roulant à pleine vitesse sur circuit, ou plus récemment, un prototype maison essayé par des badauds enthousiastes.

Les journaux les plus sérieux se sont penchés sur le phénomène ces dernières années. Voir articles de Lemonde , Forbes , The Economist , etc.

Rappelons une évidence : la place centrale de l’automobile dans notre mode de vie.

En un siècle l’automobile est devenue plus qu’un moyen de transport. Elle a structuré nos villes : habitat, stationnement, signalisation … les gens apprennent à conduire : auto écoles, permis de conduire, code de la route, gendarmes, radars … mais aussi assurances, services d’urgence, dépanneuses … Enfin, une filière industrielle majeure produit, vend et entretient les voitures, sans parler de tout ce qui concerne le carburant. Nombre de services en ont fait leur principal outil : la logistique, le taxi, la location, etc. Enfin, notre quotidien dépend largement de la voiture : trajets domicile-travail, conduire les enfants, faire ses courses …

L’apparition de voitures autonomes va modifier ces équilibres.

Voiture sans chauffeur : un oxymore ?BMW-plaisir-conduire-totem

Depuis la Ford T, la voiture n’a cessé d’évoluer. Plus rapides, plus sobres, plus confortables, plus sûres … les voitures ont cependant toujours été conçues autour du conducteur-client. Ces dernières années, les évolutions ont largement intégré les technologies de l’information, avec le GPS, l’aide au stationnement, la prévention de la somnolence, l’ABS/ESP, etc.

Cependant, si on parle de faciliter le travail du conducteur, ces innovations ne remettaient pas en cause la conduite elle-même !

L’industrie automobile prise d’assaut par un moteur de recherche.

Piqués à vif par le géant du logiciel, les industriels du secteur envisagent désormais très sérieusement la conception d’une automobile qui ne serait plus construite autour du conducteur. Une révolution copernicienne ! Il se trouve désormais peu d’acteurs qui n’aient un projet de voiture autonome dans leurs cartons.

La voiture de demain … c’est pour quand ?

Les parties prenantes situent l’entrée des voitures autonomes sur le marché dans la décennie : 2018 selon Serguei Brin, cofondateur de Google. 2017 à 2025 selon les grands constructeurs (Nissan, Daimler, Tesla entre autres).

Cela dit, la généralisation risque de prendre « un certain temps » : évolution des mentalités (confiance des utilisateurs, résistance au changement de certaines corporations), évolution de la règlementation (code de la route, responsabilité civile, assurances, …). Les experts du IEEE annoncent que le parc automobile serait constitué à 75% de voitures autonomes d’ici 2040.

A court terme, une succession d’évolutions indique que la dynamique est enclenchée :

  • Aux U.S.A, plusieurs états ont modifié le code de la route de sorte à permettre aux prototypes de véhicules autonomes de circuler sur le réseau urbain. Le Royaume-Uni, Singapour ont fait de même.
  • Les géants du logiciel soignent de plus en plus l’interface entre le smartphone et la voiture. Android ou Apple proposent des systèmes d’exploitation pour le GPS/HiFi embarqué de la voiture.
  • Les fonctionnalités « tête haute » apportent une aide à la conduite de plus en plus avancée.
  • Chez Autolib, une application PagesJaunes fait le lien entre la recherche d’un service et le routage GPS.

Cela étant posé, quelles seraient les conséquences de la diffusion des voitures autonomes ?

La location : triomphe de l’autopartage. Nous connaissons tous les loueurs Avis, Europcar, etc. Cette activité est en train d’évoluer vers ce qu’on appelle l’autopartage, consistant en la location « tout compris » pour de courtes durées. Le client prend possession du véhicule sans passer par un bureau de location : toutes les formalités sont faites via internet, et le déverrouillage du véhicule est contrôlé par un boitier spécial. Le client déverrouille au moyen de sa carte magnétique (RFID). L’autopartage permet à la fois aux grands loueurs de moderniser la location de leur parc pour leurs clients (B2B, B2C), mais aussi facilite la mutualisation de parcs de voitures entre particuliers (C2C).

Les perspectives d’un usage mutualisé sont considérables : les voitures personnelles passent 97% de leur temps en stationnement.

Pourtant, cette approche achoppe sur une difficulté : des particuliers qui souhaitent remplacer leur voiture personnelle par le recours à l’autopartage doivent se rendre à la station ou se trouvent les voitures mutualisées, ce qui appelle soit un maillage fin des régions en stations d’autopartage de sorte que l’on ait toujours une station à « 500m » de chez soi. C’est l’approche des Zipcar(Avis) ou encore Autolib, qui ont choisi de déployer un très grand nombre de stations et de véhicules, ce qui mobilise un investissement lourd, limité aux centre-villes très denses (comme Paris).

A contrario, un utilisateur qui souhaite prendre possession d’un véhicule en autopartage situé à quelques km de chez lui aurait besoin pour s’y rendre … d’une voiture ! Avec des voitures autonomes, ces dernières viennent aux utilisateurs et non l’inverse. Le problème est résolu, et le gisement de productivité du parc automobile (97% d’inoccupation) est enfin exploitable.

Le stationnement solutionné. Avec une voiture personnelle, le manque de place peut tourner au cauchemar. D’où les parkings à perte de vue des supermarchés, la place dévolue aux parkings dans la conception des habitations, des centre-villes, etc. Avec une voitureparking autonome, si celle-ci doit stationner un temps, tout se passe comme si votre chauffeur s’en occupait, ce qui change complètement la donne. En outre, si l’on considère que les utilisateurs de voitures en mutualisent l’usage (cf autopartage), une voiture qu’on aurait garé s’agissant de la voiture personnelle, devient disponible pour le prochain locataire. Elle passe ainsi d’une utilisation à la prochaine en minimisant le temps de stationnement !

Mode de vie : libération des agenda ! les courses, la conduite des enfants à l’école, aux activités le mercredi … pourront se faire sans mobiliser les parents, ce qui enlève une contrainte forte pesant sur les emplois du temps. Dans le même ordre d’idées, le temps passé sur le trajet domicile-travail est rendu à l’utilisateur qui pourra se détendre ou travailler pendant le trajet comme il l’aurait fait à bord d’un train, plutôt qu’à tenir le volant dans les bouchons.

Le transport de voyageurs

Les activités de taxi et de VTC seront challengées.

La rémunération du chauffeur représente environ les ¾ du cout total d’une course en taxi. Si la technologie requise par une voiture autonome représente elle aussi un cout certain, on peut penser que celui-ci suivra les économies d’échelle que connaissent les systèmes d’information depuis des décennies (loi de Moore), rendant un service presté par une voiture autonome de plus en plus compétitif à terme. C’est le pari que font les industriels, qui envisagent la voiture autonome comme un marché de masse. Le chauffeur cèderait alors le volant à une machine, mais le marché des courses ne disparaitra pas pour autant, bien au contraire, stimulé par un prix réduit.

Uber, premier débouché pour les voitures Google ?

Uber est connu comme leader pour la commande de courses dans la plupart des métropoles de la planète. En France, il opère sur le marché aux côtés d’autres compagnies de VTC telles SnapCar, Allocab, Chauffeur Privé ou Navendis.M-GoogleCar

Qui suit l’actualité aura noté que Google a investi massivement dans Uber en 2013. Parmi les raisons de ce rapprochement on ne peut s’empecher de voir en l’appli Uber une voie royale pour amener les consommateurs à commander leurs déplacements en google car. Celle ci couvrirait alors à la fois le marché des courses (taxi, VTC) et de la location (autopartage).

On peut imaginer la puissance de cette association, qui combinera une force commerciale de tout premier plan, à une structure de couts défiant toute concurrence.

Décloisonnement transport en commun / transport individuel

Si le cout kilométrique d’une course en voiture autonome est divisé par rapport à celui d’un taxi ou d’une voiture avec chauffeur (disons de 2 à 3€/km), et que par ailleurs on favorise le partage des courses pour embarquer à 2, 3 ou 4 passagers par véhicule, alors on se rapproche sensiblement de la structure de couts d’un service de transport collectif de type train régional, tram ou bus. Tout en en élevant le niveau de service avec des véhicules plus confortables, et la possibilité d’être dépose ou pris en charge devant chez soi. Par exemple : au lieu d’un TER faiblement rempli qui transporte à heure fixe des passagers d’une gare à une autre, on peut imaginer un groupe de voitures autonomes transportant les mêmes passagers sur leurs trajets particuliers, moyennant groupage intelligent des horaires et des itinéraires.

 Le train est lancé. A suivre …

le comparatif des VTC : Uber, LeCab, Chauffeur Privé, SnapCar, AlloCab

De nombreuses sociétés de véhicules de tourisme avec chauffeur exercent sur le marché du transport de personnes : Uber, Chauffeur Privé, Snapcar, Lecab ou encore Allocab en sont les plus connues. Laquelle choisir?

La comparaison n’est à première vue pas évidente :

  • D’une part, le niveau de service offert n’est pas tout à fait le même. Toutes proposent un service de qualité, mais les gammes de véhicules et les prestations associées peuvent différer,
  • D’autre part, elles n’appliquent pas la même tarification. LaCab et Allocab proposent un prix à l’avance, tandis que Uber, Snapcar et Chauffeur privé sont en tarification horokilométrique (comme le compteur des taxis). Il est donc difficile de comparer les prix.

Comment avons nous procédé pour comparer ces offres?

Nous avons tout d’abord classé ces sociétés en deux catégories, selon le niveau de prestations qu’elles offrent. Nous avons donc distingué deux segments :

La gamme « Eco »

La gamme « Eco » n’a rien du hard discount du VTC. Il s’agit en effet de véhicules confortables conduits par des chauffeurs professionnels. Le service est tout à fait convenable, largement au niveau de celui d’un taxi. Ces véhicules sont le plus souvent du type Peugeot 508, Mercedes Classe C ou encore Citroën C5.

On trouve dans cette gamme :

  • Uber X
  • Chauffeur Privé Eco
  • AlloCab Eco
  • Dans une certaine mesure LeCab

Nous considérons en effet que LeCab offre des prestations légèrement supérieures, avec notamment des iPads à bord et le décalage automatique de votre course pour une prise en charge à l’aéroport en cas de retard de votre vol.

La gamme « Berline »

Vous entrez là dans ce que le VTC fait de mieux. Les services de ce niveau font en effet intervenir des chauffeurs en costume, les véhicules comportent des bouteilles d’eau, des chargeurs de téléphone, voire la presse quotidienne. Le niveau d’exigence est très élevé. Les prix s’en ressentent.

On trouve dans cette gamme :

  • Uber Berline
  • Chauffeur Privé Berline
  • AlloCab Berline
  • SnapCar

Il nous faut maintenant rendre les prix comparables. Nous avons en effet vu que les tarification de certaines offres sont kilométriques (elles ne dépendent que de la distance) alors que d’autres sont horokilométriques (elles dépendent de la distance et de la durée de la course).

Exemple : Essayons de comparer les prix d’Uber X et Allocab Eco. Voici les tarifs donnés par leurs sites respectifs :

Chez Uber X : 2€ de prise en charge, 1.40€/km + 0.25€/minute

Chez Allocab Eco : 5€ de prise en charge, 2€/km (pas de tarification à la minute)

A première vue, Uber X semble moins cher… en effet, Uber X facture 1.40€/km alors qu’Allocab facture 2€/km.

Mais c’est sans compter la composante horaire de votre course. Il vous en coûtera en effet chez Uber 0.25€ par minute passée dans la voiture, soit 15€/heure. Or, à Paris, la vitesse moyenne est de 15.4km/heure (source : bilan des déplacements à Paris)

Donc chez Uber X, vous payez 1.40 + 15/15.4 €/km parcouru, soit au total environ 2.37€/km.

Donc, sans tenir compte de la prise en charge, Uber X est plus cher qu’Allocab à Paris ! Compris ?

Évidemment, ce résultat est obtenu pour une vitesse moyenne de circulation. Si la circulation est très dense, UberX deviendra encore plus cher. Si au contraire, la circulation se fluidifie, UberX sera plus compétitif.

Les prix des VTC en gamme Eco

Pour commencer, nous avons rendues comparables les prix entre eux. Pour ce faire, nous avons effectué la petite manipulation expliquée ci-dessus.

SociétéTarifs communiquésTarifs comparables
Uber X2€ prise en charge
1.40€/km
0.25€/min
Minimum : 8€
2€ prise en charge
2.37€/km
Minimum : 8€
Chauffeur Privé Eco2€ prise en charge
1.10€/km
0.45€/min
Minimum : 8€
2€ prise en charge
2.86€/km
Minimum : 8€
AlloCab Eco5€ prise en charge
2.0€/km
0€/min
Minimum : 9€
5€ prise en charge
2.0€/km (inchangé)
Minimum : 9€
LeCab8€ prise en charge avec 2km
2.0€/km
8€ prise en charge avec 2km
2.0€/km (inchangé)

Nous avons comparé les prix de ces sociétés pour différentes longueurs de course :

 

 

Alors, qui prendre ?

LeCab est quasiment toujours le moins cher. Comme de plus cette société propose des prestations légèrement supérieure aux autres, il n’y a pas d’hésitation à avoir. Optez pour LeCab.

Vous voyagez en gamme Berline

SociétéTarifs communiquésTarifs comparables
Uber Berline5€ prise en charge
1.55€/km
0.4€/min
Minimum : 12€
5€ prise en charge
3.12€/km
Minimum : 12€
Chauffeur Privé Berline5€ prise en charge
1.25€/km
0.5€/min
Minimum : 15€
5€ prise en charge
3.21€/km
Minimum : 15€
AlloCab Berline10€ prise en charge
2.5€/km
0€/min
Minimum : 13€
10€ prise en charge
2.5€/km
Minimum : 13€
SnapCar0€ prise en charge
1.2€/km
0.67€/min
Minimum : 15€
0€ prise en charge
3.82€/km
Minimum : 15€

Nous avons comparé les prix de ces sociétés pour différentes longueurs de course :

 

 

Alors qui prendre?

Pour les petites courses, il n’y a pas de débat. Grâce à un prix minimum modéré, l’offre Uber Berline se révèle la plus intéressante.

Pour les courses moyennes (aux alentours de 5km), SnapCar est plus avantageux.

Enfin, si vous faites 10km ou plus, prenez sans hésitation AlloCab Berline, vous y gagnerez sur les grandes courses.

Le prix du taxi à Paris pour les nuls

Quand on prend un taxi, on ne sait jamais vraiment combien on va payer. C’est un peu comme jouer à la roulette. Pourtant, le prix de votre course obéit à des règles bien précises. Nous allons essayer de décrypter pour vous le prix du taxi à Paris et vous dire comment payer moins cher.

Prix des taxis : de quoi dépendent-ils?

Les prix des taxis dépendent des facteurs suivants :

  • Du caractère réservé ou non de la course (si vous prenez un taxi dans la rue, vous ne paierez pas la même chose que si vous réservez un taxi à l’avance),
  • De la période de la journée et du jour de la semaine,
  • Du temps passé dans le véhicule et de la distance parcourue,
  • D’éventuels suppléments pour vos bagages ou pour une quatrième personne.

Tout cela a l’air bien compliqué… examinons chacun de ces facteurs constitutifs du prix des taxis tour à tour.

 

Premier paramètre : avez-vous réservé votre course à l’avance?

Un taxi réservé à l’avance coûte plus cher qu’un taxi pris dans la rue.

Vous avez sûrement remarqué que, lorsque vous commandez un taxi par téléphone ou par internet, le compteur affiche déjà un certain montant quand vous montez à bord. Ce montant correspond aux frais d’approche. En gros, le chauffeur de taxi est autorisé à déclencher son compteur dès qu’il a accepté de réaliser votre course. La distance (et le temps) entre le lieu où se trouve la voiture au moment de l’acceptation de la course et votre montée dans le véhicule vous sont donc facturés.

Toute la question est donc de savoir à quel moment une course est attribuée à un taxi, sachant que plus elle sera attribuée tôt, plus vous paierez cher. Ce temps doit normalement permettre au véhicule de rejoindre le point de rendez vous. Dans les grandes villes, les centrales dispatchent les courses généralement 10 minutes avant l’heure de rendez vous.

Dans les zones moins bien desservies, ce délai peut être augmenté. En banlieue parisienne par exemple, ce délai peut atteindre 20 minutes. Le compteur peut dès lors afficher un montant très significatif (15-20€) lorsque vous montez à bord du véhicule, surtout si le taxi vient de loin. Faites-y attention!

Au niveau tarifaire, l’idéal vous l’aurez compris est de prendre un taxi dans la rue sans réservation (en maraude). Vous vous épargnez ainsi les frais d’approche. Par contre, vous n’aurez aucune garantie d’en trouver un, ni que ce taxi correspondra exactement à vos attentes (si vous souhaitez un véhicule 6 places par exemple). Mais on ne peut pas tout avoir.

 

Second paramètre : la période de la journée et de la semaine :

Nous avons vu que le compteur ne fonctionne pas de la même manière selon que le véhicule se déplace en marche lente (moins de 30 km/h) ou au-dessus de cette vitesse.

Les coefficients horokilométriques varient également en fonction du jour de la semaine et de l’heure. Ces différentes valeurs sont regroupés sous les lettres A,B et C. A Paris, nous avons la tarification suivante :

TarifCoût marche lenteTarif kilométriqueA quel moment ce tarif s’applique-t-il ?
A32.00€/h1.04€/kmDu lundi au samedi entre 10h et 17h
B37.63€/h1.27€/kmDu lundi au samedi entre 17h et 10h
Le dimanche entre 7h et 24h
Les jours fériés
C35.10€/h1.54€/kmLe dimanche entre 0h et 7h

Pour les taxis, la période la plus rémunératrice est donc le dimanche, entre minuit et 7h du matin. Le coefficient kilométrique est alors le plus élevé et les conditions de circulation permettent d’avaler les kilomètres. La demande est également très forte… qui n’a pas fait l’expérience d’une recherche désespérée d’un taxi un dimanche matin en sortie de soirée ? C’est le moment où les prix des taxis sont les plus élevés.

Seul bémol : une clientèle parfois agitée et ivre.

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Troisième paramètre : Le temps passé dans le véhicule et la distance parcourue :

Le compteur des taxis est horokilométrique. Cela signifie que le prix de la course dépend de la distance et du temps passé dans le véhicule. Plus précisément, le compteur applique une tarification horaire quand la vitesse du véhicule est inférieure au seuil de marche lente (environ 30km/h) et applique une tarification kilométrique lorsque le véhicule circule au-delà de cette vitesse. Cela explique pourquoi le compteur continue de tourner aux feux rouges ou pourquoi une course coûte au final plus cher quand il y a un embouteillage. Le chauffeur est rémunéré en fonction du temps qu’il passe dans le véhicule.

N’allez pas croire toutefois que le chauffeur a intérêt à rouler lentement. En effet, un rapide calcul montre qu’il est préférable pour lui d’avaler des kilomètres :

Rémunération horaire du chauffeur en fonction de sa vitesse (chiffres TTC et avant charges)

VitesseTarif ATarif BTarif C
< Marche lente32€/h37.63€/h35.10€/h
50km/h52€/h63.5€/h77€/h
100km/h104€/h127€/h154€/h

Tarification parisienne – chiffres 2014

Ainsi, pour un chauffeur, la rémunération sur autoroute peut atteindre des niveaux bien supérieurs à celle perçue en ville.

Retenez simplement qu’il faut éviter de prendre un taxi si la circulation est bloquée (d’ailleurs, vous irez peut-être plus vite à pied ou en métro?). Par ailleurs, optez toujours pour le chemin le plus court.

NB : Si vous n’habitez pas à Paris, vous pouvez vous rendre ici pour trouver les tarifs de votre département.

 

Quatrième et dernier paramètre : les suppléments :

Pour finir, voici les suppléments que les taxis peuvent appliquer aux courses (prix des taxis parisiens) :

  • Pour le transport de bagages (à partir du 2ème) : 1€/bagage supplémentaire
  • Pour le transport de 4 personnes ou plus : 3€/ personne à partir de la 4eme personne

 

Pour conclure… Prix des taxis : comment faire des économies ?

Voici quelques conseils simples pour éviter une note trop salée :

  • Préférez toujours un taxi pris dans la rue (en maraude) à un taxi réservé en avance,
  • Evitez de prendre le taxi en cas d’embouteillages, surtout s’il faut passer par des itinéraires qui rallongent la course pour contourner les difficultés,
  • Si vous le pouvez, choisissez vos horaires de déplacement : la semaine entre 10h et 17h, la circulation est acceptable et les tarifs sont les moins chers,
  • Si vous réservez un taxi, sortez un peu avant l’heure de rendez-vous. Cela vous évitera de payer quelques minutes d’attente.

Photo : Aleksejs Busarovs