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VTC, Uber, Djump : le taxi au prix du métro ?

« Plus pour moins cher ! » ou les miracles de la loi de Moore

Sur certains domaines, un progrès technique spectaculaire se traduit en bénéfices tangibles pour les utilisateurs : plus de services, plus de qualité, moins cher.

Ainsi, en informatique : la performance du matériel double tous les deux ans conformément à la loi de Moore, énoncée il a 40 ans, tandis que le prix des machines diminue. Un exemple : le prix des mémoires flash (clés USB) : 25€ pour 256Mo en 2003, 25€ pour 1Go en 2006 et 12€ pour 32Go aujourd’hui. Vous avez dit implosion ?

Dans la téléphonie on observe une évolution semblable : Entre ses débuts dans les années ‘90, où le GSM était signe extérieur de richesse et aujourd’hui l’évolution est spectaculaire, sur le plan des prix (compter moins de 4€ pour un forfait de 2h de communications) comme sur celui de la diffusion (taux de pénétration du mobile en France autour de 120%).

Cette loi pourrait-elle s’appliquer aux transports ?

Le train et l’avion sont toujours perçus comme chers, en dépit de la généralisation des offres « low cost ».

L’automobile continue à représenter un budget conséquent pour les ménages. Cependant, si les prix ont augmenté, la part que la voiture représente dans le budget des ménages s’est tassée : Il fallait 6.3 mois de salaire moyen pour s’acheter une Renault5 en 1981, tandis qu’une Clio vaut 4.9 mois de salaire 30 ans plus tard (-22%). Pour le carburant, il fallait 82 minutes de SMIC pour faire 100km en 1990, contre 69 en 2011 (-16%).

Pour autant, le prix du service (une course de taxi), toujours encadré par les barèmes préfectoraux, n’a pas baissé pour l’utilisateur.

Premier choc (2010) : les VTC

La création du régime de VTC crée une offre complémentaire à celle des taxis, dont le nombre ne suffit pas à répondre à la demande. L’offre VTC dispose d’un positionnement plus qualitatif, et ne peut opérer exactement sur les mêmes segments (voir articles Eurecab sur les différences entre taxi et VTC ou sur les atouts commerciaux de taxi ou VTC).

En terme de prix, ils permettent de faire des courses moins cher que celles des taxis réservés, mais un peu plus cher que celles d’un taxi pris en station (voir les comparatifs de prix Eurecab). Le principal atout étant le fait que ce prix soit fixé à la commande, contrairement au taxi dont le prix fluctue dans une large mesure.photo(snap)

Un succès public porté par … la qualité

Le service rendu par les VTC se démarque en tirant le meilleur parti de la technologie mobile.

Le taxi géolocalise le client et vice-versa, de sorte que le temps d’attente paraît maitrisé. Le paiement est automatique : pas de monnaie, on ne sort même plus sa carte bancaire, mémorisée dans l’appli mobile.

Ajoutez ceci au prix fixe, il en résulte que pour l’utilisateur, les sources de stress survenant généralement au cours d’un voyage sont atténuées. Le voyageur perçoit une qualité nettement supérieure à ce à quoi il était habitué auparavant.

ci-contre : vue d’écran de l’appli SnapCar

Bref, le VTC a apporté un complément d’offre à un marché en pénurie, porté surtout par la qualité. Pour autant, il n’a pas précipité en tant que tel la chute du prix d’une course.

Deuxième choc (2012) : partager les courses pour diviser les prix

Le taux d’occupation moyen des voitures privées est à peine supérieur à 1. Pour les taxis, si l’on exclut le chauffeur, on est dans les mêmes eaux. Partant de là, pourquoi ne pas chercher à grouper les clients voyageant sur le même trajet, pour en diviser le cout ?

Le premier à mettre ce principe en œuvre en France sera G7, avec son offre WeCab entre Paris et ses aéroports : le voyageur bénéficie d’une réduction de l’ordre de 40% par rapport au prix d’une course seul.

Exemple : entre Paris 12e et Roissy CDG, la course seul coute 69€, partagé 37€.

On parle bien ici de partager une course prestée par un chauffeur professionnel, licencié et assuré pour cela.

Troisième choc (2014) : se jouer des règles

Parallèlement à cela on retrouve plusieurs initiatives offrant un « covoiturage » entre particuliers. A l’instar de blablacar pour les trajets longue distance, Lyft, et Uber Pop, Uber Pool ou Djump ont mis en place une plateforme de partage de trajets courte distance entre particuliers.

Si le principe du covoiturage est vertueux, il est ici dévoyé : les particuliers en question ne se déplacent pas eux-mêmes sur le trajet proposé au passager. Ils enchainent au contraire les courses avec des clients, et les emmènent à la destination demandée par ces derniers, moyennant finance. Le « covoiturage » en question ressemble donc fort à une prestation de transport à la demande tarifée. Le particulier qui met ainsi sa voiture à disposition se crée un complément de revenu, voire un revenu principal … en-dehors du cadre légal observé par les chauffeurs professionnels (taxis ou VTC). Pas réglo non plus sur le plan fiscal (TVA) et social (cotisations).

Des prix fous

Ces offres couvrent les zones très denses (Paris centre), et proposent des prix sensiblement inférieurs à ceux des offres traditionnelles, comme on peut le voir ci-dessous.

Intra-Muros

opérateurTaxi en stationVTC (1)Djump (2)Uber POPUber Pool (3)RATP (5)
Opéra – Reuilly-Diderot
6km, 25 min
18€10-15€ 9€8.9€4.5€1.70€ - 5.7€ (*)
Odéon – Montparnasse
2.5 km, 11 min
11€10-15€ 5€4€2€1.70€ - 5.7€ (*)

Vers l’aéroport

opérateurTaxi (4)VTC (5)WeCabUber POPUber Pool (3)RATP (5)
Paris Nation – CDG
25km 33-45min
46€- 69€40€-59€37€30€15€10.5€ - 35€ (*)

(1) Gamme des prix fixes pour une course réservée, voir article Eurecab (lien)

(2) Djump calcule un prix recommandé. Le voyageur peut s’en écarter (en + ou en -). Toutefois, les mauvais payeurs récidivistes se voient exclus de la communauté. Djump n’est pas disponible en journée et couvre une distance max de 30km.

(3) L’offre Uber Pool correspond à un Uber POP qui peut regrouper potentiellement plusieurs clients. Si le réservataire fait finalement le trajet seul, il paie le prix d’Uber POP -10%. S’il est rejoint par un autre passager, il bénéficie d’une réduction plus importante (-50% si les trajets correspondent).

(4) Minimum pour un taxi pris en station de jour, sans supplément bagage, trafic fluide/ Maximum pour un taxi réservé à l’avance, de nuit.

(5) Le 2e chiffre correspond à un prix sans subsides : à Paris, les usagers ne paient que 30% du cout. 70% sont couverts par des subsides ou par la cotisation des entreprises de la région.

Quatrième choc (2017) : la voiture autonomeM-GoogleCar

Nous en avons parlé dans cet article sur la voiture autonome, dont des dizaines de prototypes sont en train de sillonner les routes américaines, pourraient débarquer sur le marché à partir de 2018.

Compte tenu de ce que la majeure partie du prix d’une course en taxi sert à rémunérer le chauffeur, nous sommes face à une nouvelle rupture, avec un impact potentiel de l’ordre de 70% du prix des offres conventionnelles. La technologie qui remplace le chauffeur n’est certes pas gratuite, mais son prix se divise rapidement avec les volumes, pour suivre cette fois une trajectoire parallèle à celle des produits technologiques évoquée en début d’article … la loi de Moore.

Plus de transports, plus de qualité pour moins cher ?

Au regard des progrès accélérés qui portent la micro-électronique depuis 40 ans, le secteur des transports routiers n’a connu au cours du XXe siècle que des évolutions marginales.

Depuis 2010, il est traversé par une succession de chocs qui, en une décennie, auront complètement transformé le paysage.

A court terme, réjouissons-nous de ce que les utilisateurs puissent connaitre plus de confort au prix du discount, voire pour celui d’un ticket de métro.

L’avenir est à la fois fascinant et inquiétant … comme toujours.

Lyft vs. Uber : la guerre est déclarée

La réussite de d’Uber est indéniable. Fondée en 2009, la société a connu une croissance phénoménale tant et si bien que le Wall Street Journal évoque une valorisation 30 milliards de dollars.

Pour autant, cette société est-elle appelée à dominer le transport sans partage? Pas forcément. Face à ce rouleau compresseur, d’autres sociétés arrivent à émerger, parmi lesquelles Lyft, un concurrent américain d’Uber. Mais elles n’ont pas la vie facile.

Lyft : le pionnier du taxi collaboratif

Véhicule Lyft

Véhicule Lyft

Lyft est né en Californie en 2012. La société est une émanation de Zimride, une sorte de Blablacar à la sauce US. Lyft est une plateforme de marché permettant à des conducteurs particuliers de réaliser des courses de taxi avec leurs propres véhicules. Les équivalents parisiens de ce service sont UberPOP, Heetch ou Djump. Concrètement, Lyft permet donc à un particulier ayant téléchargé l’application de faire le taxi pour des clients ayant commandé au travers de cette application. Cette société a connu une forte croissance : en deux ans d’existence, elle a réussi à lever 332M€ et s’est implantée dans 60 villes aux Etats Unis.

Les véhicules de Lyft sont reconnaissables à la grosse moustache rose qu’il arborent sur leur calandre. On aime ou on aime pas, mais au moins ils ne passent pas inaperçus. Lyft joue le coté communautaire et décalé là où Uber prône davantage le sérieux et la technologie. Les chauffeurs sont mis en avant en tant qu’individus, et le positionnement du produit est plus « fun ».

Entre Uber et Lyft, c’est la guerre

Le succès de Lyft n’a pas laissé Uber inerte, la presse a ainsi rapporté plusieurs pratiques montrant l’intensité de la rivalité entre les deux sociétés. The Verge a notamment fait état d’un débauchage institutionnalisé de conducteurs de la part d’Uber sur son rival. Selon ce site, de faux clients travaillant pour Uber ont été chargés de commander des courses chez le rival Lyft. Une fois à bord, ces clients spéciaux devaient convaincre les conducteurs de rejoindre Uber. Cette pratique était très bien organisée et portait le nom d’opération « SLOG ».

D’autres articles font état de commandes massives d’Uber dans le but de nuire à son concurrent. Le principe est très simple : un faux client commande un véhicule. Une fois que ce dernier est arrivé sur place, la course est simplement annulée. Cette pratique est dommageable à double titre : d’une part le chauffeur n’est pas payé pour le déplacement, et d’autre part le chauffeur n’est pas disponible pour d’autres clients qui eux auraient vraiment besoin d’une course. Les chauffeurs sont donc mécontents car il perdent leur temps et leur argent, tandis que les clients, faute de disponibilité, se tournent vers une autre société pour commander leur course. Par analogie, c’est comme si vous téléphoniez à un restaurant pour réserver une grande tablée un samedi soir sans avoir l’intention d’y aller, simplement pour nuire au restaurateur.

Plus récemment, le président d’Uber a admis avoir cherché à torpiller la levée de fonds de son concurrent. Cela constitue la dernière tentative en date d’Uber pour déstabiliser Lyft.

Une guerre qui se poursuit dans la publicité…

Si le conflit entre Uber et Lyft est passé relativement inaperçu de notre coté de l’atlantique, nos amis californiens ont pu profiter de campagnes de publicité menées parfois avec humour.  Uber propose ainsi de « raser la moustache » de Lyft. Rappelons en effet que le logo de Lyft est une moustache rose.

Uber veut "raser la moustache" de Lyft

Sur Facebook, Uber s’adresse aussi aux chauffeurs de Lyft et leur propose 500$ pour les rejoindre. L’intention de mettre des batons dans les roues de Lyft est plus manifeste, sinon l’offre aurait été ouverte à tous les chauffeurs.

uber_vs_lyft_3

Lyft a répondu, dans une allusion moins directe à son concurrent, en invitant les chauffeurs à ne pas être que des numéros. Lyft met ainsi en avant son coté communautaire et sous entend que les chauffeurs chez Uber sont une commodité.

Guerre Lyft Uber Lyft Uber Soyez plus qu'un numéro

Et alors, qui gagne?

Lyft a connu une croissance forte. Deux ans après sa création, la société est présente dans près de 60 villes aux Etats Unis, une empreinte comparable à celle d’Uber sur le territoire américain. A l’international en revanche, Uber gagne par KO, avec une présence dans près de 250 villes réparties dans 46 pays.

Sur le plan des ventes, Uber reste logiquement loin devant. La société est plus ancienne et dispose de plusieurs lignes de produit (limousine, VTC…) alors que Lyft reste sur le seul taxi collaboratif. Sur une période de 12 mois entre juin 2013 et mai 2014, Uber aurait généré 12 fois plus de revenus que Lyft sur le seul territoire américain.

Sur le plan de la communication, la victoire d’Uber n’est pas acquise, loin s’en faut. Certes, nous ne vivons pas dans le monde des bisounours. Bien sûr, le rôle d’Uber n’est pas de favoriser l’émergence de la concurrence. Pour autant, ces pratiques agressives passent mal auprès de l’opinion publique et modifient l’image d’Uber. La perception de la société pourrait ainsi passer d’une jeune start-up sympathique essayant de faire son trou à une multinationale cherchant la domination économique. Mais après tout, n’est ce pas le lot de beaucoup d’entreprises qui grandissent?