Uber, ses chauffeurs, et la voiture autonome

Depuis sa création, l’application Uber a fait réaliser plus de 2 milliards de courses par près de 1,5 million de chauffeurs. Cette nouvelle forme d’entreprise a remplacé le contrat de travail par un contrat entre « partenaires » dont l’un détient la technologie, la relation clients (le fonds de commerce), et l’autre, la multitude, loue sa force de travail selon ce que les sociologues et économistes appellent aujourd’hui l’« ubérisation » de l’économie.

Enfonçons une porte ouverte : sans chauffeur, pas de course, sans course, pas de commission, sans commission … pas d’Uber.

La plateforme dépend complètement de sa base pour offrir le service. Si les clients et les chauffeurs trouvent un autre canal pour être mis en relation, Uber n’a plus rien. Zéro. Elle est donc en position de faiblesse par rapport aux chauffeurs dans leur ensemble.

Oui mais voilà, les chauffeurs sont une somme d’individus juridiquement indépendants – en France on dit « artisans ». Peu syndiqués, en tout cas nettement moins que les mouvements ouvriers du siècle dernier, ils ne peuvent s’imposer à la multinationale comme un partenaire réel, c’est-à-dire quelqu’un avec lequel le dialogue fonctionne dans les deux sens.

Pourquoi les chauffeurs ont-ils adhéré en masse à la centrale ?

Uber a été une des premières plateformes à mettre la redoutable efficacité de l’internet mobile (smartphones avec géolocalisation) pour appeler un « taxi » et à le faire très bien. La technologie n’a rien d’exclusif – des plateformes concurrentes offrent sensiblement les mêmes avantages dans la plupart ds pays – mais Uber a su ajouter au savoir-faire technique, la capacité à lever énormément d’argent : en à peine 7 ans, Uber a récolté auprès d’investisseurs privés pas moins de 15 milliards de dollars, ce qui porte sa valorisation à près de 70 milliards de dollars. Si elle était cotée en France, Uber occuperait la 6e place du CAC40, entre Axa et BNP, loin devant le secteur automobile français dans sa totalité.

L’argent des investisseurs a permis à Uber de devenir leader dans de nombreux pays pour recruter les clients, et les chauffeurs. Eh oui, car la conquête (amorcer la pompe) coûte cher : distribution de coupons pour attirer les voyageurs, ou de « primes » pour attirer ou fidéliser les chauffeurs pendant les premières années. Une fois devenu N°1, la taille de sa base de chauffeurs devient un argument en soi pour les clients : plus il y a de chauffeurs, plus les temps d’attente seront courts … l’argument fonctionnant aussi dans l’autre sens : plus il y a de clients, plus les chauffeurs adhèrent à la centrale qui a capté leur marché. Plus tu es gros, plus tu peux grossir. C’est comme la gravité.

Il est donc difficile pour un chauffeur de résister à cette force d’attraction.

Fuite en avant

Pourtant, malgré cette taille avantageuse et croissante, l’équation économique d’Uber reste compliquée : les pertes représentent plus de  la moitié de son chiffre d’affaires (-3G$ pour un CA à 5,5G$ selon Bloomberg).

Ce grand écart entre taille, valeur, et équilibre économique est soutenable tant que les investisseurs croient en l’avenir, sur le mode « OK, aujourd’hui, on perd énormément d’argent, mais demain, on va voir ce qu’on va voir ! ».

L’essentiel repose donc désormais, pour Uber, sur les promesses qu’elle peut faire concernant l’avenir. Or, si la rentabilité via l’activité classique de centrale de réservation parait difficile à atteindre au vu des résultats actuels, il faut trouver d’autres promesses à l’attention des investisseurs.

Google a été la première à croire en la voiture autonome, et à investir massivement en R&D pour la mettre au point.

Ce projet, appliqué au service de taxi (le « Robocab »), peut à terme entrainer une implosion des couts, en substituant la rémunération d’un chauffeur par le cout d’un système d’information perfectionné (voir article). Il est porteur d’évolutions pour la société.

Pour Uber, ce projet est la pierre philosophale, apportant une solution à tous ses problèmes :

  • Réduire le prix des courses pour renforcer (encore) sa part de marché,
  • Tout en augmentant la marge brute qu’elle en retire (actuellement 25% du prix des courses, le reste allant au chauffeur), déterminant pour la rentabilité,
  • Eliminer le « risque social » c’est-à-dire le volet « RH » du métier de centrale de réservation,
  • Avec en particulier le risque juridique de requalification du contrat de partenariat en contrat de travail ce qui ferait passer l’effectif d’Uber de quelques milliers (6700 en septembre 2016) à plus d’1 million, ce qui amènerait un retour à la case départ en matière de rentabilité.

Uber a logiquement pris part à la course, où la plupart des acteurs du secteur de l’automobile sont désormais engagés. Les applications commerciales sont encore assez loin (les spécialistes évoquent 2020 pour les premières versions), on est donc loin de voir la première campagne de publicité adressée au grand public pour de tels services.

Pourtant, Uber est une des concurrentes qui communique le plus sur ses « avancées » en la matière (voir article). La cible de cette communication n’est pas la clientèle d’Uber, ce sont les investisseurs, car la valorisation de la société, et l’alimentation de son trésor de guerre, dépendent de plus en plus de la promesse d’un avenir sans chauffeurs.

Or, s’ils ne sont pas la cible de la communication en question, les chauffeurs ne sont ni sourds ni aveugles. Le sujet devient alors : Comment une entreprise peut-elle continuer à travailler avec des partenaires dont elle affirme vouloir se passer à l’avenir ?

Devinette : qui a dit : “Si Uber peut parfois vous paraître cher, c’est que vous payez pour l’autre type dans la voiture [le chauffeur, NDLR]. Quand il ne sera plus là, le service sera meilleur marché.” ? Réponse : Travis Kalanic, fondateur CEO d’Uber

Quelle attitude adopter pour l’avenir ?

La clé pour échapper à la création de cette sorte de monopole (en France il faudrait parler de duopole si on considère les taxis avec G7), tient probablement en la stimulation de la concurrence. Souvenons-nous que sans chauffeur, pas de course, sans course, pas de commission, sans commission, pas d’Uber.

Nous avons lancé Eurecab en partant du constat que, si le marché du « taxi » a fait un bond vers le 21e siècle avec l’utilisation de l’internet mobile, la relation entre clients et centrale et entre centrale et chauffeurs repose encore sur des pratiques anciennes : en quoi l’ubérisation se distingue-t-elle de l’exploitation à sens unique d’une multitude ?

Chez Eurecab, nous croyons que les artisans chauffeurs, les transporteurs indépendants, ou même les centrales elles-mêmes, doivent être traitées comme des entreprises adultes (quelle que soit leur taille), qui souhaitent développer leur activité, fidéliser leur clientèle, maitriser leurs coûts. A nous de leur en donner les moyens.

Nous croyons également que les clients ont gagné en facilité pour « héler un taxi » comme on faisait jadis, mais qu’en matière de prix, l’opacité reste de mise. Il est très compliqué de comparer les prix, la qualité, sans télécharger plusieurs applis mobiles à la fois.

Notre service, que nous sommes en train de construire, nous comptons l’aborder sur un mode moins rigide que ce qui existe aujourd’hui : les clients choisissent librement l’offre qui leur convient, en toute transparence, et les chauffeurs adhèrent librement, fixent leurs prix et définissent eux-mêmes leur mode de travail.

Eurecab n’est évidemment pas en mesure de résoudre seule la délicate situation dans laquelle les chauffeurs sont aujourd’hui, face à un acteur en position dominante.

Mais nous faisons le pari qu’en améliorant la transparence du marché, tant pour les clients que pour les transporteurs, les uns et les autres s’y retrouveront.

Et la voiture autonome ? Elle viendra un jour, mais de là à prendre en charge des clients et les transporter sains et saufs dans le trafic urbain – pensez à la traversée de la place de la Concorde – il risque de se passer un certain temps.

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Cedric

1 commentaireLaissez un commentaire

  • Yaxi est un chauffeur courtois et agréable malgré le retard de mon avion et l’heure tardive il a patienté! Première course en VTC et pas du tout déçu. Merci .

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