Les artisans taxis et VTC font-ils les frais de la guerre Uber contre G7 ?

Les media ont présenté les derniers événements comme l’affrontement entre deux catégories d’artisans, en apparence, les taxis sont vent debout contre la concurrence des VTC, forcément « déloyale » ; les uns et les autres clament avec force leurs craintes ou leurs revendications.

Au-delà de cette confrontation qui occupe le devant de la scène, sait-on réellement qui gagne et qui perd … et, au fait, qu’en est-il des centrales de réservation ?

Quel impact pour les artisans et les centrales de taxi ?

Au niveau des centrales, G7 est en position dominante chez les taxis, qui fait face à Uber, en semblable position chez les VTC. En tant qu’intermédiaire entre client et chauffeur, si le flux de courses emprunte un autre canal, une centrale peut tout perdre. Flippant ? Oui !

Au niveau des artisans, depuis toujours, le chauffeur de taxi est en concurrence avec l’ensemble de ses confrères pour prendre le prochain client. L’arrivée des VTC augmente le nombre d’artisans … Flippant, mais est-ce grave ?

Non : l’augmentation du nombre de chauffeurs intervient sur un marché en situation de pénurie. Entre 1937 et 2010 la population francilienne a doublé, le trafic aérien a explosé tandis que le nombre de taxis parisiens n’a progressé que de 29%. En France plus encore qu’ailleurs, le marché est donc appelé à croitre, si bien qu’il y a de la place pour de nouveaux artisans.

A la réserve que si le marché est braconné par des chauffeurs amateurs (cf Uber Pop ou Heetch) échappant aux taxes et aux contrôles, il n’y aura que des perdants.

Sur les relations entre centrales et artisans pour la fourniture de services de mise en relation, la situation dépendra de l’action des pouvoirs publics :

Si rien ne bouge, on reste avec deux « équipes » qui s’affrontent, avec de chaque côté une multitude d’artisans régis par quelques centrales (les taxis G7 d’un côté, Uber de l’autre), en position dominante sur leurs segments respectifs. Ainsi assujettis, les artisans se trouvent de fait impliqués dans ce conflit. En toile de fond, des règles de concurrence iniques entretiennent le ressentiment de part et d’autre.

A contrario, la mise en place d’un cadre harmonisé (voir article) aurait un effet inattendu :

Les artisans, taxis en particulier, auraient davantage de choix, pourraient en changer plus facilement de centrale, et qui sait, négocier les tarifs (l’abonnement ou les commissions pèsent lourd !).

Par ailleurs, la mise en concurrence des centrales sur un grand marché stimulera l’innovation, qui profitera aux clients.

Les artisans, qu’ils soient taxis ou VTC, n’ont donc pas vocation à se faire laminer par la concurrence, dans la mesure où le nombre de clients va continuer à augmenter. Au contraire, le rapport de forces vis-à-vis des centrales va se rééquilibrer à leur avantage. Mais la condition pour que cela se passe bien est qu’ils opèrent dans un cadre commun strictement contrôlé.

Qu’en est-il hors de France ?

En Angleterre, la guerre des taxis a bien lieu, mais la convergence est en marche.

Dans un contexte tendu entre taxs et minicabs, les pouvoirs publics (Transport for London, TfL) sont en passe de mettre en place une réglementation centrée sur des critères de sécurité et de transparence. Les arguments conservateurs des opérateurs historiques, qui exigeaient un délai mini de 5 minutes entre commande et le début de la course, ou l’interdiction d’afficher la géolocalisatoin des voitures en temps réel ne portent plus.

A noter : à Londres, l’application Uber permet de réserver indifféremment un chauffeur privé (minicab) ou un taxi (blak cab).

Ailleurs ? Comme Londres, Dublin, New-York, Istanbul, pour ne citer que quelques exemples, sont des villes où l’appli Uber (notamment) propose un chauffeur privé ou un taxi ; c’est le client qui choisit. Le taxi traditionnel est dès lors perçu comme une variante du service, avec juste un véhicule et une tarification particulières.

Aux Pays-Bas, pas de guerre des taxis, et un cadre unifié.

La situation est intéressante, puisqu’on n’y trouve qu’un seul régime légal, correspondant à une forme assouplie du régime des taxis : une seul type de licence, attribuée pour une durée indéterminée, ne peut être revendue, ce qui élimine la bulle spéculative que connaissent les taxis français. Pas de numerus clausus. La tarification est encadrée par un plafond relativement élevé (mais sans minima), donnant une assez large liberté d’action. Un compteur sert principalement pour le contrôle et la sécurité (temps de conduite).

Ainsi, le marché est servi par une multitude d’acteurs (dont Uber) opérant sous les mêmes règles et régime fiscal, le tout étant strictement contrôlé par les autorités.

Retour en France et à la guerre Uber contre G7

En France, l’évolution du cadre légal depuis 2009 est un feuilleton rocambolesque ; une première loi, des amendements castrateurs, une commission, une nouvelle loi, des décrets surgis de nulle part, des décisions de justice qui tardent à s’appliquer, des avis rendus par le conseil de la concurrence … quel suspense !

Le dernier épisode comprend une forme d’ouverture … cette décision du conseil constitutionnel (15/1) permet aux taxis d’opérer en tant que VTC. Notez que la barrière ne s’ouvre que dans un sens.

A la suite de cette décision, Uber a lancé un appel aux chauffeurs de taxi les invitant à rejoindre sa plateforme, comme ils le pratiquent déjà dans d’autres pays. La conséquence est que le géant californien ouvre à présent le front de la conquête des chauffeurs, après avoir obtenu de bons résultats sur celui de la conquête des utilisateurs (l’activité a poursuivi une croissance à 3 chiffres sur l’année 2015, donnant lieu à une guerre des prix dont nous avons parlé, ici ou ici).

Ce nouveau front est sans doute la mère des batailles avec les opérateurs historiques, dont le modèle économique repose en premier lieu sur le nombre de chauffeurs qui paient une redevance mensuelle à la centrale. Nul doute qu’elle sera sanglante …

Montés les uns contre les autres, les artisans feront-ils les frais ce duel, ou profiteront-ils d’une position plus forte sur un marché unifié, comme aux Pays-Bas ? La balle est dans le camp des autorités.

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Cedric

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