Petite histoire des taxis et des VTC en France

Comme j’ai déjà eu l’occasion de le préciser dans un précédent article, j’ai été dans une vie antérieure directeur du projet SNCF Porte à Porte (appelé par la suite iDCAB). Ce poste m’a permis d’observer la transformation du transport de personne par véhicule avec chauffeur, d’un quasi monopole en secteur dynamique et très concurrentiel. Je propose dans cet article d’en retracer les principales étapes et d’apporter un éclairage sur le débat passionné qui l’anime. J’espère que cela permettra dans une certaine mesure de mieux comprendre la psychologie et la motivation des acteurs, d’aller au delà des discussions de comptoir 😉

1900… – 1937 : de la misère à la régulation

Le nombre des taxis n’a pas toujours été limité. Au début du siècle, il n’y avait pas de numerus clausus de licences si bien que l’accès à la profession était relativement simple. Suite à la crise mondiale de 1929, le nombre de chauffeurs de taxis a crû fortement. Le chômage de masse avait en effet poussé de nombreux travailleurs à envisager une reconversion, si bien que l‘on dénombrait à Paris près de 32 000 chauffeurs dans le milieu des années 1930, alors que l’on en compte « seulement » 18 000 aujourd’hui.

32 000 chauffeurs, c’était beaucoup trop pour l’époque, bien davantage que ce que pouvait raisonnablement absorber le marché. L’activité n’était pas exempte d’autres défauts : l’absence de régulation des prix entraînait par exemple de fastidieuses négociations entre chauffeurs et clients.

Le mécontentement grandissait donc chez les chauffeurs… aboutissant à une grève très dure en 1936. Pour résoudre les problèmes que connaissait la profession, les autorités prirent alors des mesures drastiques : la réduction du nombre de chauffeur de 32 000 à 14 000 à Paris et la régulation des prix. Le monopole des taxis était né.

1937 – 2009 : un monopôle au pouvoir

Le mécanisme du numérus clausus a été efficace. Il a en effet permis de sortir de la misère une profession tout en instaurant une régulation des prix bénéfique pour les clients. Ce dispositif a néanmoins rapidement été dévoyé car le nombre de licences n’a pas suivi l’accroissement des besoins de la population. Regardons deux chiffres pour étayer cette affirmation :

Evolution comparée de la population de l’agglomération parisienne et du nombre de licences

 19372010Evolution
Population de l'agglomération parisienne5,7 millions10,5 millions+ 84%
Nombre de licences de taxis14 000Env. 18 000+ 29%

On aurait également pu mentionner la croissance du trafic aérien (quasiment inexistant en 1937, 92 millions de passagers en 2014 pour Orly et Roissy), qui a drainé un flux important de clientèle.

Nombre de chauffeurs par 1000 habitants dans différentes villes

Source : Richard Darbéra Où vont les taxis, 2007

Source : Richard Darbéra « Où vont les taxis », 2007

Ces chiffres sont révélateurs de l’immobilisme qui a frappé la profession entre 1937 et 2009. Alors que les besoins augmentaient, alors que d’autres villes revoyaient le nombre de licences à la hausse ou ouvraient ce secteur à la concurrence, la France choisissait de ne rien faire.

Pourquoi cet immobilisme ?

Cet immobilisme est le reflet d’un rapport de force très favorable à la profession des taxis. Ces derniers disposent en effet d’un pouvoir de nuisance important auquel les décideurs politiques sont sensibles. Ah la France et ses manifestations… Il suffit de protester pour obtenir gain de cause (j’exagère à peine). Les taxis ont appliqué cette technique avec grand succès pendant des années, parvenant notamment à limiter tout accroissement du nombre des licences.

Un ancien directeur de cabinet à la mairie de Paris m’a un jour rapporté cette anecdote cocasse : la ville de Paris cherchait à faire adopter par les taxis une signalétique bicolore (vert : libre, rouge : occupé) pour indiquer leur état de disponibilité. On se souvient en effet qu’il était avant l’adoption de cette nouvelle signalétique difficile de savoir si un taxi était libre en plein jour, les lumignons allumés étant difficilement repérables la journée.

Lumignon taxi allumé en pleine journée (Photo Marc Suivre)

Lumignon taxi ancienne génération allumé en pleine journée (Photo Marc Suivre)

Lumignon taxi nouvelle génération

Lumignon taxi nouvelle génération (photolia)

Cette personne -dont je tairai le nom- m’a rapporté une séance du conseil municipal au cours de laquelle un des représentants des taxis s’était fermement opposé à cette évolution prétextant qu’il était « patriote » et refusait « de porter les couleurs d’un autre pays » (vert/blanc/rouge). Cela en dit long sur le caractère constructif des débats d’alors…

Un autre élément qui explique le blocage de la profession est le caractère cessible des licences. Avant l’apparition des VTC, une licence de taxi parisien se négociait environ 240 000€ (c’est probablement un peu moins depuis). Plus de chauffeur, cela veut dire plus de bouches à nourrir. Aucun détenteur de licence (chauffeur, loueur…) n’a donc intérêt à voir la taille des parts du gâteau diminuer.

Le problème est que les licences n’ont pas toujours été cessibles. Le fait d’autoriser la revente des licences à titre onéreux constitue donc à mon avis un cadeau fait à une profession et une erreur majeure dont on ne sait pas comment sortir aujourd’hui. Car si une génération de chauffeurs a pu profiter de cet effet d’aubaine (et oui, ils n’ont pas payé leur licence et ont pu la revendre à prix d’or!), les jeunes générations qui sont rentrées dans le métier en payant leur plaque plein pot font aujourd hui la grimace. Ils ont en effet acheté la licence à prix d’or pensant que le monopôle durerait éternellement. Erreur…

Car la loi de modernisation du tourisme de 2009 devait créer le statut de Véhicules de Tourisme avec Chauffeur, mettant de ce fait fin au monopole des taxis. Enfin cela ne s’est pas fait sans douleur…

Vous avez dit concurrence ? le cas Easy Take

Easy Take est la première société « médiatique » à s’être lancé sur le marché du transport de personnes suite à la création du statut de VTC. Le moins que l’on puisse dire c’est que ce lancement ne s’est pas fait dans la discrétion et la quiétude.

Un véhicule Easy Take

Un véhicule Easy Take

Easy Take a été fondée en 2010 par Jean-Luc Sibade et Michel Olivier. La société, localisée en Avignon, proposait des courses à des prix défiant toute concurrence : 7€ pour 7 km par exemple, soit la moitié du prix d’un taxi. Pour ce prix, le passager était véhiculé dans un Renault Kangoo bariolé de publicités. Les revenus publicitaires constituaient en effet un paramètre important du modèle économique. Les conducteurs étaient salariés.

Les taxis n’ont évidemment pas déroulé le tapis rouge à ce nouvel arrivant. Il est également intéressant de noter le rôle des pouvoirs publics qui, après avoir pris l’initiative d’ouvrir le secteur, ont adopté une série d’arrêtés qui nuisent à l’activité des nouveaux entrants : augmenter la longueur minimale des VTC de 4,40m à 4,50m puis pour instaurer une puissance minimale de 120 ch. Plus tard, c’est la publicité sur les VTC qui sera interdite (les taxis y ont droit, eux).

Ces dispositions réglementaires ont elles délibérément été prises pour nuire à l’activité d’Easy Take ? On ne peut le prouver. La coïncidence est néanmoins troublante et la justification de telles mesures est loin d’être évidente (je suis gentil). Comme par hasard, les véhicules d’EasyTake mesuraient 4,46m… La société a dû renouveler sa flotte alors qu’elle commençait à peine son activité.  Cela a nécessairement contribué à sa mise en faillite en 2012. Voici la lettre ouverte des fondateurs d’Easy Take au gouvernement.

Les taxis étaient ils pour autant sauvés ? Non ! Car Uber et ses dollars sont arrivés…

Premier cataclysme : l’arrivée d’Uber

Les années 2011 et 2012 ont vu naître de nombreuses sociétés de VTC en France. La première (en taille) d’entre elles est bien évidemment Uber. Mais d’autres sociétés ont fait leur apparition telles LeCab, Chauffeur Privé, SnapCar, Allocab, EcoTaco… Le paysage du transport en a été bouleversé, puisque 13 000 sociétés de VTC ont été créées depuis 2010.

Autrement dit, plus de 13 000 chauffeurs ont fait leur apparition en France. Rien que sur l’agglomération parisienne, près de 9 000 sociétés ont été créées entre 2010 et 2015… alors que, rappelez-vous, seulement 4 000 licences de taxi avaient été émises entre 1937 et 2010 ! On mesure donc le cataclysme qu’a subit le marché.

 193720102015
Nombre de chauffeurs14 00018 00018 000 taxis + 9 000 VTC
Variation+ 4000 chauffeurs en 70 ans+ 9000 chauffeurs en 5 ans

Le développement stratosphérique du marché est pour grande partie à mettre au crédit d’Uber. Bien sûr, des centrales françaises se sont lancées sur ce marché. Mais aucune n’a joué autant qu’Uber le rôle de locomotive du secteur. Ce n’est que mon opinion, mais je suis persuadé que si Uber n’avait pas développé le marché en France, les VTC auraient été étouffés par le lobby des taxis. Seuls les moyens financiers considérables de l’américain pouvaient constituer une défense efficace face aux taxis. L’épisode Easytake et les autres qui suivirent (délai de 15 minutes…) sont là pour le rappeler.

L’accueil fait aux VTC pourrait toutefois presque être qualifié de chaleureux par rapport à celui réservé à UberPOP…

Second cataclysme : UberPOP

Vous connaissez sûrement UberPOP. Nous en avons parlé à plusieurs reprises. Lancé en 2014, ce service consiste à permettre à des particuliers d’effectuer des courses de taxi. Je ne reviendrai pas sur les débordements qu’Uber POP a occasionnés ni sur le caractère légitime ou non de cette offre. Mais UberPOP (et Heetch, Djump) ont entraîné un second bouleversement. Heetch revendique ainsi 5000 chauffeurs (qui ne travaillent pas à plein temps, ni en journée, retrouvez l’interview de son président Teddy Pellerin ici). Même si les chiffres d’UberPOP n’étaient pas connus, on peut supposer que l’entreprise américaine pouvait en aligner au moins autant. UberPOP a cessé son activité en juin 2015, mais Heetch continue.

Au total, depuis l’ouverture du marché du transport de personnes, près de 9 000 conducteurs de VTC et 5 000 (pas à plein temps) conducteurs particuliers ont fait leur apparition en agglomération parisienne sur un marché qui comptait précédemment 18 000 taxis.

Uberisation et adaptation

Hélas pour les taxis, cela ne fait que commencer. Les taxis sont-ils pour autant condamnés ? Non, pas s’ils s’adaptent. Il faut pour cela réformer leurs statuts. Je pense notamment à la tarification régulée qui tantôt les empêche de se positionner de manière compétitive, tantôt les prive de recettes supplémentaires en cas de forte demande. Je pense également au cadre fiscal qui ne met pas tous les chauffeurs sur un pied d’égalité.

Je ne crois pas (ou ne veux pas croire) à un retour au monopole des taxis. Le fait de devoir à nouveau payer cher ou mendier pour être transporté me paraît inenvisageable. Vous pourriez de nouveau payer votre forfait de téléphone mobile au temps passé comme il y a 10 ans ? Pas du tout !

Il s’agira donc d’évoluer ou de disparaître… Avec le lancement d’un nouveau véhicule beaucoup plus agréable pour le client, les taxis de New York pourraient déjà l’avoir compris…

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Théodore

2 commentairesLaissez un commentaire

  • Article fort intéressant, nous y apprenons beaucoup de choses. Il y a cependant quelques détails qui ont une grande importance à ajouter.

    Tout le monde pense que les taxis existent depuis bien plus longtemps que les VTC. C’est faux !

    L’activité de VTC, ex-Grande Remise, est née en 1664, alors que les premiers taxis parisiens sont apparus en 1898. Les VTC ont quelques 200 ans de plus que les taxis.

    Voir l’article :
    http://lyonbycar.blogspot.fr/2015/05/lyonbycar-vous-raconte-lhistoire-des-vtc.html

    Jusqu’à 2009, nous employions le terme de « Grande Remise ». Depuis cette date, cette appellation a disparu pour laisser la place à « Voiture de Tourisme avec Chauffeur » (activité gérée par le Ministère du Tourisme).

    Enfin, depuis janvier 2015, l’appellation officielle est devenue « Voiture de Transport avec Chauffeur » (VTC), car cette activité est gérée par le Pôle VTC du Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie.

    Enfin, une précision sur les fameuses licences de taxis…
    Jusqu’en 1973, les licences qui n’étaient plus exploitées devaient être remises à l’autorité.
    Depuis, les propriétaires des licences ont obtenu le droit de les revendre à un prix obéissant à la loi de l’offre et de la demande. Ce prix a plus que doublé au cours de ces dix dernières années passant d’environ 100 000 en 2000 à 240 000 euros à la fin de 2012.
    Afin de continuer à faire monter le prix de revente des licences, les chauffeurs de taxi soutiennent la politique de numerus clausus à laquelle est soumis le nombre de licences en France.
    Les nouvelles licences mises sur le marché sont ainsi rares et attribuées sur la base d’une liste d’attente de société et de chauffeurs inscrits sur cette liste. Le délai pour l’obtention d’une licence est compris entre 15 et 18 ans. L’offre est ainsi très faible, à l’inverse de la demande, et alors que les taxis avaient jusqu’ici le monopole de leur activité, le cours des licences augmente presque chaque année.
    En 2012, un chauffeur désirant revendre sa licence peut gagner jusqu’à 250 000 euros.
    Moralité, les taxis se plaignent du coût de la licence, mais ce sont eux-mêmes qui se sont infligé cela. Ils coupent la branche sur laquelle ils sont assis.

    Aujourd’hui, les charges d’un VTC sont les mêmes que celles d’un taxi. Vous allez me dire que les VTC n’achètent pas de licences. D’accord, mais ils n’en revendent pas non plus après 25 ou 30 années d’activité, donc bénéfice = 0.
    Qu’en est-il d’un taxi qui a payé sa licence 100.000 euros et qui la revend 250.000 euros ?

    La seule différence est l’investissement de départ, il faut sans doute un financement pour acquérir cette licence de taxi (par ailleurs, il faudrait employer le vrai terme : ADS pour Autorisation De Stationnement).
    Un autre article très détaillé sur le sujet est ici :
    http://lyonbycar.blogspot.fr/2015/06/taxis-vtc-et-uberpop.html

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